Dálková doprava – Dálkový „plynař“

Pod tlakem současné módy co nejvíce ponížit význam vznětových motorů, speciálně ve vztahu k provozu v zastavěných aglomeracích a některých vybraných krajinných koridorech, musí jednotliví výrobci nalézat vhodná řešení.

S jedním takovým řešením, relativně jednoduchým (v porovnání s hybridními či elektropohony) přišlo Iveco. Jeho více než pětadvacetiletá vysoce aktivní praxe ve vývoji tzv. „plynových“ motorů jej přímo k tomu předurčuje. Pro potřeby dálkové kamionové dopravy představil italský výrobce plnohodnotný silniční tahač s motorem upraveným pro spalování zemního plynu. A to buď v jeho komprimované podobě CNG, nebo ještě lépe v kapalné podobě LNG. Druhá varianta se z pohledu využití energie akumulované v palivu jeví jako zajímavější. Nicméně nese s sebou několik poměrně zásadních konstrukčních a logistických problémů. Vše vyplývá ze skutečnosti, že zkapalněný zemní plyn (LNG) má tzv. kritickou teplotu, nad níž již nemůže existovat, a to je mínus 82 stupňů Celsia. Nicméně teplota varu metanu (podstatná složka zemního plynu) za normálního tlaku je mínus 162 stupňů Celsia. Takže LNG musí být jak při čerpání, přečerpání, transitu, tak při uložení v příslušně dimenzovaných a ošetřených nádržích vozidla skladováno při poměrně vysokém tlaku a nízké teplotě, kterou je třeba udržovat. V tomto ohledu mluvíme o koeficientu ERoEl (Energy Returned on Energy Invested), tedy energii získané při energii vložené. U ropy jde o ERoEl udávaný v rozmezí 18 až 40, zatímco u LNG je to 8 – 20. Z toho sice plyne, že LNG je po ropě energeticky nejvýhodnějším palivem, ale zároveň vidíme, že si opravdu vyžaduje vyšší energetické náklady. Druhý podstatný problém je logistický. LNG lze přepravovat po moři (neboť ty největší plynové „rafinérie“ jsou mimo Evropu) pouze v tankerech. Terminály jsou velmi nákladné, není jich v žádném případě dostatek a hlavně jejich činnost je velmi náchylná na bezpečnostní rizika – zkrátka LNG je hořlavé a skladované pod tlakem. A terminály to ani zdaleka nekončí. LNG je třeba dostat do nádrže vozidla – asi z plnící stanice, nicméně jak ho dostat na tu plničku? Dostatečně ilustrativním faktem je to, že v Česku je jedna plnička LNG a další jsou v obrovských rozestupech u sousedů.

Na silnici v reálném provozu

Nicméně vraťme se k vozu Stralis NP (LNG). Popravdě řečeno vozidly s pohonem LNG disponují dle tiskových zpráv i jiní výrobci (např. Volvo, Scania a další), ale žádný jiný než právě Iveco se neodvážil nabídnout mi testovací jízdu v plném provozu. Dokonce mi osobně prezident značky Iveco Pierre Lahute nechal přistavit naloženou silniční soupravu s tahačem Stralis NP (LNG) na místo, které jsem si určil. Málokdy jsem se v naší branži setkal s takovým dokonalým a vstřícným přístupem. Sluší se za to opravdu velmi vážně poděkovat, a to nejenom osobně prezidentu značky Iveco Pierru Lahutovi, ale též jeho lidem a především generálnímu řediteli zastoupení značky Iveco v České republice panu Aleši Konrádovi. Soupravu jsem si převzal brzy ráno v Loděnici u Prahy. Díky tomu, že Stralis NP (LNG) je osazen třináctilitrovým (12,8 l) šestiválcem s maximálním výkonem 339 kW/460 k a dvěma nádržemi na LNG dovolujícími dojezd cca 1600 km, doslova jsem se těšil na první dojmy za volantem. Navíc ve voze je automatizovaná převodovka Hi-Tronix a všechny moderní elektronické asistenční systémy. Z nich je z hlediska dynamiky jízdy nejzajímavější adaptivní GPS tempomat a funkce plachtění.

V rámci vybavení vozu motorem LNG je na přístrojové desce pouze několik málo změn. Tou největší je znázornění „množství“ zbývajícího plynu v obou nádržích. Jinak je ovládání vozu prakticky stejné. Drobné překvapení na úvod: při startu studeného motoru se po nějakou dobu valí z výfuku pára – podobě jako při startu motoru zážehového. Průjezd několika městečky, zastavěnou aglomerací mi jen potvrdil, že není rozdíl v jízdních a manévrovacích možnostech mezi „klasickým“ a plynovým pohonem – pochopitelně! Ovšem nízká hlučnost na úrovni 71 db(A), to je právě to, co vyhovuje mnohým opatřením komunálních politiků, prozatím především ve státech západní Evropy.

Nájezd na dálnici a sepnutí tempomatu s nastavenou povolenou rychlostí 80 km/h s hysterezí + 5 km/h a 5 km/h je samozřejmě zcela rutinní. To, co mě zajímalo, byl motor, resp. jeho dynamické možnosti. Zcela zákonitě mě během několika kilometrů při dodržování maximální povolené rychlosti všichni ostatní se soupravami začali dojíždět a dokonce předjíždět. Nastal čas, abych zrychlil. Pět a osmdesát kilometrů za hodinu nestačí, všichni ostatní jsou rychlejší. Tak 90 km/h, to je již lepší. Dokonce při táhlých sjezdech je lepší tempomat vypojit a nechat soupravu „plachtit“. Maximální rychlost tak stoupá nad 95 km/h a chvílemi atakuje hranici 100 km/h a dokonce i výše. Tak, teď jsem stejně rychlý jako většina ostatních. Nikdo mě nedojíždí, nikoho nemusím předjíždět. Zrychlování z 80 km/h na 90 km/h a výše je zcela odpovídající naftovým tahačům. Dynamicky skvělé – no vždyť je to třináctilitr, a ještě k tomu výkon 339 kW/460 k a s dojezdem 1600 km to také vydrží, i při těch výše popsaných logistických problémech s palivem, dojet k některé z těch mála plnicích stanic LNG. Děkuji Iveco, jste zjevně jediní, kteří jsou prakticky připraveni na běžný provoz. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie