Uzina de Autocamioane Brasov – Made in Romania

První rumunskou automobilkou byl závod Steagul Rosu v Brašově, pokud nepočítáme limitovanou montáž Fordů koncem 30. let...

Zapomenutou historií je, že československé silnice brázdily také automobily Carpati a Bucegi, výrobky továrny Steagul Rosu (SR) v rumunském Brašově, které kupodivu pronikly na náš trh spolu s výrobky z východní části Německa (Garant, Robur, IFA) a Maďarska (Csepel), což se třeba polským a sovětským (ruským) nákladním automobilům do našeho civilního sektoru nikdy nepodařilo. Třítunový SR-131 Carpati a pětitunový SR-113 Bucegi byly ovšem poněkud ojedinělé, setrvávaly dlouho u zážehového osmiválce, kapotové budky v americkém stylu a kapalinového okruhu brzd! Podle dobových pramenů se u menšího Carpati negativně projevila úzká návaznost na vojenský typ (Steagul Rosu začal v roce 1954 sovětským vzorem ZIS-150, jenž byl zase kopií amerického Internationalu K-Series), a proto byl dovoz do Československa záhy zastaven. Výrobce nabídl nový větší vůz Bucegi, ten byl u nás vyzkoušen, a po požadovaných úpravách v roce 1968 uveden na československý trh.

K zajímavým změnám patřily výměna rumunského licenčního karburátoru Weber za československý Jikov, ovšem spotřeba tehdy ještě levného benzinu tím příliš nepoklesla (uvedeno 29,0 l/100 km při rychlosti 67,5 km/h), či nové čelní sklo, dodávané z Belgie! V roce 1954 byla zahájena v rumunském Brašově výroba ruských nákladních vozů ZIS-150 v továrně, která dostala v komunistické euforii jméno Steagul Rosu (tedy Rudý prapor). Vznikla ze strojírenského podniku založeného už roku 1921, vyrábějícího lokomotivy (proto ROMLOC), vagony a zbrojní materiál (kanony). Zastaralá konstrukce ZIS však vyžadovala modernizaci, a proto se rumunští konstruktéři v roce 1958 rozhodli pro vidlicový osmiválec místo řadového šestiválce, ale hlavně pro novou ocelovou budku, která připomínala lehčí americké nákladní vozy, byť vznikla s přispěním francouzského specialisty Chausson. V roce 1960 začaly nové vozy SR‑131 Carpati (3 t), resp. SR-132 Carpati 4x4 (2 t), vyjíždět z výrobní linky v Brašově. Od roku 1936 působila pobočka Ford SAR v Bukurešti s kapacitou 2500 automobilů ročně (osobní i nákladní V8), v témže roce rumunská posádka Zamfirescu/Cristea na Fordu V8, složeném v Rumunsku z náhradních dílů, dokonce vyhrála Rallye Monte Carlo! Větší Ford označený jako blok Y se také stal základem osmiválce SR-211, vyvinutého v Brašově pro Carpati a Bucegi! Byl to krátkozdvihový zážehový motor s válci do V/90° a tyčkovým rozvodem OHV s centrálním vačkovým hřídelem, který z objemu 5030 cm³ (ø 97 x 85 mm) dával při stupni komprese 6,7 výkon 103 kW (140 k)/3600 min^‑1.

Poháněl tuhou zadní nebo obě nápravy přes čtyřstupňovou převodovku se synchronizací na II. až IV. stupni a jednoduchý diferenciál Gleason; žebřinový rám tvořily dva podélníky a pět příček, odpružení zajišťovaly podélné svazky listových per (vpředu s kapalinovými tlumiči); bubnové brzdy ø 380 mm měly hydraulický okruh a podtlakový posilovač; řízení bylo šnekové. Základní valník SR-131 (C), tedy provedení pro Československo, měl rozvor náprav 3400 mm, celkové rozměry 6100 x 2390 x 3040 mm (s plachtou), pneumatiky 7,50 – 20, ložnou plochu 3350 x 2210 mm s dřevěnými bočnicemi a užitečnou/celkovou hmotnost 3160/ 6190 kg. Dosahoval rychlosti 95 km/h a spotřeboval 25,6 litru benzinu na 100 km. V roce 1960 vyrobila továrna SR celkem 12 080 vozů, o rok později už 14 858; produkce 1967 dosáhla 20 600 kusů, o rok dříve byl zhotoven Carpati s pořadovým číslem 35 000. Výroba většího SR-113 Bucegi se rozběhla v roce 1964, motor zůstal shodný s výkonem 103 kW (140 k), ale vůz měl pětistupňovou převodovku. S rozvorem 4400 (nebo 4800) mm se zvětšila délka ložné plochy valníku na 4500 (5200) mm a celková délka na 7395 (8095) mm, pneumatiky byly větší 8,25 – 20 a užitečná/celková hmotnost kratší verze činila 5515/9185 kg.

Při největší rychlosti 90 km/h vzrostla spotřeba benzinu značně přes 30 l/100 km. Dovoz nebyl velký, s kvalitou i spotřebou vznikly problémy. Existovaly verze SR-114 (4 t; 4x4), SR-115 (sedlový tahač) a SR-116 (třístranný sklápěč); další vývoj přinesl trambusovou sedmitunu SR-7 BA-1 Bucegi, dodávanou i jako tahač návěsů SR-18T BA-1S; obě měly bezkapotovou budku, upravenou z původní Bucegi. V roce 1971 se začaly montovat vznětové motory podle licence MAN-Saviem 797-05, řadové šestiválce 5488 cm³ o výkonu 99 kW (135 k)/3000 min^‑1, název Rudý prapor byl zapomenut a zrodila se nová značka DAC, podle jednoho výkladu Diesel Automobil Camion, podle jiného pocta Dákům, dávným obyvatelům dnešního Rumunska (tedy Dákie, resp. Dacia).

Na některých kapotových vozech se objevila značka ROMAN (Romania-MAN) po uzavření licenční smlouvy s německou automobilkou MAN (1969/1971), která dala základ produkci bezkapotových nákladních vozů ROMAN a DAC z přejmenovaného závodu Intreprinderea de Autocamioane Brasov, jakož i velkých autobusů. První licence zahrnovala také větší MAN D2156 HMN8, řadový šestiválec 10 344 cm³ o výkonu 159 kW (216 k)/2200 min^‑1, vybavený patentovaným spalovacím prostorem HM-Verfahren. Po roce 1989 se objevily i jiné motory a budky, výroba pokračovala navzdory restrukturalizaci a drastickému snížení počtu zaměstnanců. Se značkou ROMAN a DAC vznikla řada typů, označovaných systémem MAN (např. 19.215 = 19 tun a 215 k) s budkou MAN, ale také speciálních konstrukcí jako jsou vojenské kamiony DAC CN s jednodušší trambusovou budkou vlastní konstrukce, či těžké sklápěče (dumpery). Nynější společnost ROMAN, S.A., Autocamioane Brasov (AB), prošla turbulentním vývojem, loni oslavila 60 let automobilové výroby, ale nadále používá především motory MAN a převodovky ZF pro nákladní vozy, ale i moderní velké autobusy ROMAN. Celková produkce podniku přesáhla 750 tisíc nákladních automobilů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie