Volvo XC60 T8 AWD Recharge – Komplexní sladění

Model XC60 je tradičním bestsellerem své značky. Vyzkoušeli jsme vrcholnou variantu T8 AWD Recharge doplněnou režimem Polestar a vzduchovým odpružením. Výsledkem je jeden z nejpříjemnějších vozů této severské značky.

Když máte pocit, že téměř pětimetrové Volvo XC90 je přehnaně velké a XC40 až příliš městské, je typ XC60 s délkou karoserie 4,7 metru tím pravým. Ostatně SUV této velikosti patří celosvětově k nejprodávanějším vozům různých značek, a u Volva tomu není jinak. Současná druhá generace XC60 měla premiéru v roce 2017 (viz AR 6/’17) a svoji pozici bestselleru si nenechala vzít ani s příchodem levnějšího XC40. V minulém roce se ho celosvětově prodalo 195 tisíc kusů.

Foto: Petr Hanke

Kromě „rightsizingu“ má na tomto úspěchu podíl jistě i fakt, že tento typ je k dispozici nejen ve dvou plug-in hybridních ­variantách, ale také se zážehovými a vznětovými motory. V roce 2021 Volvo od základu modernizovalo svůj plug-in hybridní systém pohonu. Došlo především k posílení jeho elektrické části. Na jednu stranu byl použit o 62 % zvětšený akumulátor s využitelnými 14,6 kWh a na druhou stranu posílený elektromotor pohánějící kola zadní nápravy. U něj vzrostl výkon z 65 na 107 kW (z 88 na 146 k) a točivý moment z 240 na 309 N.m. Tím celá soustava působí mnohem silnějším dojmem, její projev je plynulejší a celkově kultivovanější. Například zrychlení z 0 na 100 km/h se zkrátilo z 5,3 na 4,9 s. Volvo ale současně s tím významně přepracovalo spalovací jednotku, pohánějící přes osmistupňovou samočinnou převodovkou přední kola. Nový agregát vrcholné verze T8 již není ­přeplňován kombinací turbo­dmychadla a kompresoru, ale spoléhá se pouze na turbo­dmychadlo a mild hybridní techniku s vlastním akumulátorem. Výsledkem „odlehčení“ motoru od kompresoru je nižší spotřeba – ta tabulková je dána zejména zvětšením akumulátoru a prodloužením dojezdu na více než 70 kilometrů, nicméně reálná se v situaci, kdy nemáte nabito, nyní pohybuje pod hranicí 8 l/100 km. Vylepšení celé soustavy se projevilo nejen při jízdě s nabitým akumulátorem, ale také s prázdným, protože elektrická větev dokázala i v této situaci efektivněji rekuperovat kinetickou energii.

Foto: Petr Hanke

Hybridní systém ve všech provozních režimech zaujal svým sladěním. Umožňoval snadno volit mezi automatickým režimem, uchováním energie v akumulátoru a jeho nabíjením během jízdy. Voličem převodovky se v poloze B aktivoval režim ovládání jedním pedálem, a dokonce bylo možné nastavit, zda má vůz po uvolnění pedálů jet plíživým pohybem vpřed jako u samočinných převodovek, nebo stát na místě.

Poháněcí soustava vykazovala značné změny v projevu také v reakci na volbu konkrétního jízdního režimu. Optimalizace Polestar pohon doplnila o stejnojmenný mód, který citelně zrychlil jeho reakce, současně ale upravil také činnost převodovky a v neposlední řadě i podvozku a dalších systémů. Z modelu XC60 se sice ani potom nestal sportovní vůz, nicméně přesnější reakce a celkově tužší naladění dodávalo při jízdě pocit značné jistoty. Zátah poháněcí soustavy přitom zajistil suverénní předjíždění nebo výjezdy ze zatáček – v nich bylo jednoznačně znát posílení její elektrické části. Vůz proto vcelku účinně maskoval svůj původ s koncepcí s napříč uloženým motorem a primárním pohonem předních kol. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Plug-in hybridní hnací soustava; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec B4204T56 přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč a pohánějící přední kola; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva; 10,3:1; EU6d; 1969 cm³ (ø 82,0 x 93,2 mm); 228 kW (310 k)/6000 min^-1 a 400 N.m/3000–4800 min^-1; synchronní elektromotor umístěný vzadu a pohánějící kola zadní nápravy; 107 kW (146 k)/15 900 min^-1 a 309 N.m/0–3280 N.m; akumulátor li-ion, 400 V, 14,9 kWh (využitelná); celkový výkon 335 kW (456 k), celkový točivý moment 709 N.m. Osmistupňová samočinná převodovka Aisin TG-81SD (5,25–3,03–1,95–1,46–1,22–1,00–0,81–0,67–Z 4,01), stálý ­převod 3,20. Pohon všech kol.

Foto: Petr Hanke

Podvozek
Samonosná ocelová pětidveřová karoserie; přední i zadní kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení Integral Link, odpružení vpředu vinutými pružinami a vzadu příčným kompozitovým listovým perem, kapalinové tlumiče (alternativně vzduchové odpružení a adaptivní tlumiče), příčné zkrutné stabilizátory; hydraulická dvouokruhová brzdová soustava; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 16,6:1; pneumatiky od 235/55 R 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2865 mm, rozchod kol 1653/1657 mm; d/š/v 4708/1902/1651 mm, světlá výška 200 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 468–1395 l; objem palivové nádrže 70 l; hmotnost pohotovostní/celková 2120/2660 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 4,9 s; ­spotřeba ­paliva WLTP 1,0–1,3 l/100 km a 19,0–21,2 kWh/100 km; emise CO₂ 22–30 g/km.

Cena od 1 919 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie