Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid GR Sport – Rozum a cit

Donedávna se Toyotě kvůli Priusu smáli. Dnes Toyota v Evropě díky svým hybridům jako jediná pohodlně plní emisní limity, a k tomu už umí nabídnout i skutečné potěšení z jízdy.

Tuhnoucí limity „flotilových emisí“, tedy celkového průměru vypouštěného CO₂ všech nových automobilů dané značky prodaných na evropských trzích, mají v letošním roce činit 95 g/km, přičemž cokoli navíc bude stát automobilky horentní pokuty. Z úst Evropské komise přitom nepřichází žádná vůle „od stolu“ připravené normy měnit ani s přihlédnutím ke krizi spojené s koronavirem, jež mimochodem většinu výrobců automobilů na celém světě zastihla v kritickém momentu, když před tím načerpaly veškeré své finanční rezervy do nucené elektromobility. Do limitu se vejde zřejmě jen málokdo, jedinou výjimkou se podle JATO Dynamics podle všeho stane automobilka Toyota. Za rok 2019 v Evropě vozy značek Toyota a Lexus dosáhly průměrných emisí CO₂ v rekordně nízké výši 97,5 g/km (jako jediné prolomily „hranici 100“, druhý Citroën prodávající vesměs menší vozy zaznamenal průměr 106,4 g/km). Před 22 lety začala Toyota globálně prodávat Prius, automobil s relativně jednoduchým hybridním pohonem, jenž se stal legendárním terčem vtipů. Dnes se ale směje Toyota, svůj „nenabíjecí hybrid“ totiž doladila do stavu, v němž ve své nejnovější podobě již nemíří pouze na nízké emise a spotřebu, ale též na potěšení z dynamické jízdy, efektivní využitelnost ve všech provozních podmínkách a ve srovnání s plug-in hybridními vozy za nesrovnatelně nižší ceny. 

S ještě částečně maskovanými prototypy vozů Toyota Corolla dvanácté generace (viz AR 12/’18) jsme s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (Car of the Year) poprvé jezdili již na podzim roku 2018 a pro své kvality se Corolla dostala až do sedmičlenného finále volby Car of the Year 2020. Corolla je zcela novou konstrukcí, vycházející z modulární platformy TNGA ve verzi GA-C. Uvedla také výkonnější verzi hybridního ústrojí, jehož srdcem je zážehový čtyřválec 2,0 litru. Ačkoli by se mohlo zdát, že jde o evoluci dosud používaného systému s motorem 1,8 litru (v nabídce zůstává), je to ve skutečnosti zcela nová soustava. Ačkoli normovaná spotřeba paliva vzrostla přibližně o 0,3 l/100 km, ústrojí dosahuje o dramatických 45 kW (62 k) vyššího výkonu. Jím byl vybaven rovněž vůz na snímcích.

Pětidveřové kombi, označované výrobcem jako Touring Sports, jsme testovali v nově zavedeném provedení GR Sport (označení odkazuje na tovární sportovní oddělení Gazoo Racing). Vyniká stylistickými sportovními akcenty a širokou standardní výbavou a jako jediné v paletě Corolla může být opatřeno adaptivními tlumiči. Byť například prosklenou střechu lze objednat jen pro vrcholnou výbavu Executive. Pouze vozy GR Sport mohou mít i dvoubarevné lakování, a nutno dodat, že zkoušenému vozu vyvedenému v kombinaci světle šedé s černými zrcátky, ráfky a střechou to vysloveně slušelo. Tento kontrast zdůrazňuje, že nová Corolla je esteticky progresivní a nezaměnitelná, přesto zcela logická a funkční. 

Po usednutí za volant nejprve zaujmou vynikající sedadla, jež jsou rozměrná a pohodlná, a přitom zajišťují dostatečnou boční oporu. Pracoviště řidiče je rozvrženo do přehledných celků, částečně digitální přístrojový štít překvapivě nese fyzické „budíky“ otáčkoměru, palivoměru a teploměru chladicí kapaliny (konkurence vesměs, zvláště u hybridů, už tyto „staromódní“ prvky nenabízí). Také na zadních sedadlech je dostatek místa i pro osoby vyššího vzrůstu. Ačkoli má zavazadlový prostor hybridu v základním uspořádání o 15 l menší objem než konvenční 1.2T/85 kW, není tam znát žádný schod, a dokonce se pod jeho podlahou našlo místo pro plnohodnotné rezervní kolo.

Jízda Corollou 2.0 Hybrid je velmi příjemná, nejen v oblasti sedadel, ale také co do odhlučnění od motoru a dalších okolních ruchů patří k nejlepším ve své třídě (jen pneu­matiky s pouze 40% profilem jsou na ostrých nerovnostech zdrojem nepříjemných rázů a odskakují). Ovladatelnost je i díky přesnému řízení, dlouhému rozvoru a víceprvkové zadní nápravě znamenitá. K dispozici je sedm provozních režimů, upravujících jak odezvy poháněcí soustavy, tak řízení a tuhosti tlumičů, nicméně konkurence většinou nabízí znatelnější rozdíly. Samostatnou kapitolou je pak poháněcí ústrojí, v němž je celá elektrická část naprosto dokonale integrována. Přechody mezi elektrickým, spalovacím nebo kombinovaným režimem řidič nepostřehne, ale může je sledovat v přístrojovém štítě nebo na středovém dotykovém displeji. Akumulátor se dobíjí buď rekuperací při brzdění, nebo spalovacím motorem, jenž vyrábí elektrickou energii z aktuálního přebytku svého točivého momentu. Spínačem EV lze v případě dostatečně nabitého akumulátoru akcentovat elektrický pohon, s nímž tak můžete dočasně v městských rychlostech jezdit jako s elektromobilem (při potřebě větší akcelerace se přidává zážehový agregát). Je třeba zvyknout si na akustický projev bezestupňové převodovky, jež při zrychlování udržuje otáčky motoru podle intenzity sešlápnutí plynového pedálu a s rostoucí rychlostí se nemění. 

Nový hybridní systém Corolly těží z ­22letých zkušeností Toyoty s výrobou těchto agregátů. Vozu konečně uděluje znamenitou dynamiku, ale stále při nízké spotřebě. Tu lze v příměstském provozu držet okolo 4 l/100 km, při běžné jízdě kolem 5 l/100 km a ani na dálnici, jež pro tento způsob pohonu není z logiky věci příliš vhodná, se přes hranici 7 l/100 km dostanete pouze výjimečně.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ
Hybridní poháněcí ústrojí Toyota Hybrid System; kapalinou chlazený řadový čtyřdobý, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, proměnné časování VVT-iE; kombinované vícebodové nepřímé vstřikování D-4S; stop/start, EU6; 1986 cm³ (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,1:1; 112 kW (153 k)/6000 min^-1 a 190 N.m/4400 – 5200 min^-1; střídavý synchronní elektromotor Toyota s permanentními magnety, 80 kW (109 k) a 202 N.m, maximální napětí 650 V; PCU: elektronická řídicí jednotka, akumulátor Ni-Mh 6,5 Ah, nominální napětí 216 V; celkový výkon systému 135 kW (184 k); planetová převodovka v úloze děliče a slučovače točivého momentu; bezestupňová převodovka e-CVT, pohon předních kol, celkový převod 3,193.

PODVOZEK
Platforma TNGA GA-C, samonosná bezrámová celokovová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, příčné zkrutné stabilizátory ø 25,4/23,2 mm; pérování vinutými pružinami a teleskopickými adaptivními tlumiči; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, převod 13,6:1, počet otáček volantem mezi krajními rejdy 2,65, stopový průměr otáčení 10,8 m; kotoučové brzdy s posilovačem a rekuperací energie ø 282/274 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, BA, VSC+/TRC; pneumatiky Falken Ziex, 225/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2700 mm; d/š/v 4650/1790/1435 mm, rozchod kol 1531/1544 mm, světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 581–1606 l; hmotnost pohotovostní/celková 1370/1955 kg, přívěs nebrzděný/brzděný 450/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h (elektronicky omezená); zrychlení 0 – 100 km/h 8,1 s; spotřeba paliva NEDC kombinovaná 3,7 l/100 km; emise CO₂ 84 g/km.

CENA od 524 900 (2.0 Hybrid od 694 900) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie