Toyota C-HR – Hlavně stylově

Foto: Jiří DuchoňPrvní Toyota C-HR zcela změnila pohled Evropanů na automobily značky Toyota. Druhá generace přijíždí výhradně s hybridními a plug-in hybridními agregáty a kráčí ve stopách své předchůdkyně.

Toyota je obecně vnímána jako výrobce robustních, spolehlivých, a hlavně hybridních, ale též poněkud nudných vozidel. První generace Toyoty C-HR (viz AR 12/’16) proto překvapila svým svěžím a hravým vzhledem, jímž vystoupila z davu, podobně jak to ve třídě kompaktních SUV udělal již dříve Nissan Juke. Byl to krok správným směrem, dosud se totiž v Evropě prodalo více než 800 000 vozů této řady. Její nástupce pokračuje v dynamickém stylu, a ani v tomto případě není nevykoupen ústupky v oblasti praktičnosti. Prototypy jsme měli příležitost zkoušet loni v září na velkých testech COTY v Dánsku.

Foto: Jiří Duchoň

Zvenčí je nová Toyota C-HR ještě „ulítlejší“ než ta minulá. Místo plastelínovitých oblin se připravte na ostré hrany na bocích i obou koncích karoserie, ale též na čelní sklo svým výrazným sklonem navazující na kapotu (podobně jako v typu Prius; viz AR 12/’23). Nepatrně se změnily celkové proporce, přestože po technické stránce jde o stejný základ. Rozvor se mezigeneračně nezměnil (ostatně stejně jako třeba objem palivové nádrže), karoserie je však o 28 mm kratší, šířka narostla o 37 mm a výška nepatrně klesla v řádu milimetrů. Zavazadlový prostor v závislosti na konkrétním provedení pak nabyl v řádu několika litrů.

V nové C-HR se setkávají hybridní poháněcí ústrojí Toyota Hybrid System dvou generací, ale ukazuje se, že jde stále vlastně o to stejné. Spalovací a elektrické motory se sice nepatrně liší výkonem, ale převodné ústrojí je všem verzím společné. Motor 1,8 litru základního provedení se obešel beze změn na výkonu i točivém momentu, ale střídavý synchronní elektromotor posílil o 17 kW na 70 kW (95 k) a jeho točivý moment narostl o 22 N.m. Celkový výkon této verze tak vzrostl na 103 kW (140 k). Ani nová C-HR s pokročilejším ústrojím THS II nezaznamenala změnu výkonových parametrů spalovací části poháněcího řetězce a nepatrně posílen byl jen elektromotor (o 3 kW). Vrcholem je tento „dvoulitr“ osazený elektromotorem také na zadní nápravě. Proti obdobně řešenému Yarisu Cross má výkon razantně zvýšený ze 4 na 30 kW, nicméně jeho zástavba v poháněcím ústrojí stále nijak nemění celkový výkon vozidla: určujícím totiž u hybridu stále zůstává maximální proud dodávaný akumulátorem. Za pozornost stojí, že vestavba elektromotoru k zadní nápravě vzala jen 2 litry z objemu zavazadlového prostoru. Obě verze v duchu trendu značky přecházejí z Ni-MH akumulátoru na Li-Ion. Slabší verze má kapacitu 0,85, ta silnější 0,91 kWh. Toyota C-HR bude později k mání také s plug-in hybridním pohonem převzatým z výše uvedeného typu Prius. Celkový výkon 164 kW (223 k) známe, ale technické údaje jsou zatím k dispozici pouze pro hybridní varianty, jimž je tedy věnována tabulka. Pro zájemce o popis a podrobné parametry ústrojí PHEV odkazujeme na minulé vydání s testem Toyoty Prius. V Dánsku jsme však paradoxně měli k dispozici pouze plug-in hybridní prototypy.

Foto: Jiří Duchoň

Pracoviště řidiče je poněkud konzervativnější než v Priusu. Digitální přístrojový štít je umístěn v obvyklé poloze před volantem (nikoli nad ním), záhy oceníte množství rozměrných a přehledně rozložených fyzických ovladačů na volantu, na palubní desce vlevo od něj i na středovém tunelu. Vlastní tlačítkový panel si zachovala dokonce i ventilace, vše ostatní se přepíná na 12,3palcovém středovém displeji soustavy Toyota Smart Connect (standardně 8 palců). Prostor řidiče příjemně obklopuje, zajímavostí je vysoká stěna tyčící se u levého kolena spolujezdce. Výrobce slibuje „digitální klíč“, díky němuž budete moci vůz používat jen s chytrým telefonem v kapse, i v dané třídě jedinečné samočinné parkování. V sadě bezpečnostních soustav Toyota Safety Sense přibyl například proaktivní asistent řidiče (PDA), za nízkých rychlostí zajišťující hladké zpomalování v situacích, kdy řidič uvolní plynový pedál při dojíždění pomalejšího vozidla nebo v nájezdu do zatáčky. Dále je zde asistent řízení, který rozpozná zatáčku ve směru jízdy a upravuje odpor řízení tak, aby řidič intuitivně natáčel volant ve správném úhlu k hladkému a stabilnímu projetí zatáčky.

Foto: Jiří Duchoň

S místem je to horší na zadních sedadlech, tam to není nic pro klaustrofobiky. Široké sloupky C a vysoká spodní linie bočního zasklení prakticky vylučuje rozhled, do krajiny se nepodívají ani děti v sedačce. Stejně jako v dosluhující generaci typu C-HR tento prvek navíc řidiči omezuje výhled šikmo vzad. Sedadla jsou pohodlná a náznakově anatomicky tvarovaná i vzadu, ale místa je tam málo zejména pro kolena, nemluvě o obtížném nastupování krátkými dveřmi. Jízda s Toyotou C-HR druhé generace je podobě příjemná jako s technicky spřízněným typem Prius. A nový plug-in hybridní systém, v němž je elektrický motor výrazně výkonnější než ten spalovací, se ukázal v tom nejlepším světle: vůz s plně nabitým akumulátorem ukazoval dojezd takřka 70 km na elektřinu, a k tomu dalších téměř 600 km na benzín. Jízda je velmi příjemná a vláčná a nová Toyota C-HR je velmi dobře odhlučněna od poháněcího řetězce i od okolního prostředí. Souhra celé soustavy je znamenitá a plynulá, řidič o přechodech mezi režimy zapojení jednotlivých zdrojů energie zpravidla vůbec neví. O 11 cm kratší rozvor dává ve srovnání s typem Prius větší hbitost, o níž jde v městském provozu především. V zatáčkách je té hbitosti ale snad až příliš, řízení je necitlivé a při rychlejší jízdě rozkolébaný vůz záhy přichází o ovladatelnost. Záď se roztancuje a stabilizační systém má co dělat. To ostatně prokázal náš tradiční losí test na letišti v Sindalu, kde Toyota C-HR dopadla hůř než Prius i většina konkurentů.

Výroba typu C-HR byla zahájena na začátku loňského listopadu, po boku Corolly sedan, v tureckém závodě Toyoty v Sakarya (TMMT). V jeho areálu Toyota zároveň zprovoznila svoji první linku na montáž akumulátorů v Evropě, takže plug-in hybridní verze se stane první evropskou Toyotou, jež se staví ve stejném areálu jako její akumulátory. Na českém trhu se Toyota C-HR objeví koncem prvního čtvrtletí tohoto roku.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Hybridní hnací soustava a/b+c) THS/THS II; kapalinou chlazený zážehový řadový, atmosféricky plněný čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu a uložený vpředu napříč; DOHC 4V, řetěz, proměnné časování a/b+c) Dual VVT-i/VVT-iE a VVT-i); a/b+c) vícebodové nepřímé elektronické vstřikování/ přímé a nepřímé D-4S); stop/start, EU6;
a) 1798 cm³ (ø 80,5 x 88,3 mm), typ 2ZR-FXE; 13,0:1; 72 kW (98 k)/5200 min^-1 a142 N.m/3600 min^-1; elektromotor/generátor s permanentními magnety, 70 kW (95 k) a 185 N.m; kombinovaný výkon soustavy 103 kW (140 k);
b) 1987 cm³ (ø 80,5 x 97,6 mm), typ M20A-FXS; 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min^-1 a 190 N.m/4400–5200 min^-1; elektromotor/generátor s permanentními magnety, 83 kW (113 k) a 206 N.m; kombinovaný výkon soustavy 145 kW (197 k);
c) viz výše, ale na zadní nápravě asynchronní elektromotor 30 kW (41 k) a 84 N.m.
Akumulátor Li-Ion, 4,1 Ah, a/b+c) 207,2/222,0 V, a/b+c) 0,85/0,91 kWh; planetová hybridní převodovka ve funkci děliče a slučovače momentu, pohon předních kol (pro c) všech čtyř).

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kapalinové brzdy s diagonálním rozdělením účinku, kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky zkoušeného vozu Bridgestone Turanza, 225/50 R 19.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí verzí)
Rozvor náprav 2640 mm; d/š/v 4362/1832/1565 mm; objem zavazadlového prostoru 388/364/362 l; objem palivové nádrže 43 l.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí verzí)
Největší rychlost 175/180/180 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,9/8,1/7,9 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 4,7/4,8/5,0 l/100 km; emise CO₂ 105/108/113 g/km.

Foto: Jiří DuchoňZkoušky Tannistesten 2023

Losí test
Na letišti v Sindalu jsme Toyotu C-HR zkoušeli krátce po typu Prius (viz AR 12/’23), jenž dopadl docela dobře. Již při nájezdu z rychlosti 66 km/h však bylo znát, že C-HR se více naklání, ESP zasahuje dříve a vůz je celkově méně stabilní. Už z rychlosti 70 km/h zasáhla stabilizace dokonce tak razantně, že řidiči znemožnila automobil ovládat a do okolí se rozlétly kužely. To by však bylo příliš brzy pro finále, tak jsme nájezd ve stejné rychlosti zkusili znovu, a tentokrát ESP nebylo tak agresivní a vůz se tratí vyhýbacího manévru protáhl jen díky zarputilosti řidiče. 75 km/h již bylo na Toyotu C-HR očekávatelně příliš a poroučela se pryč z trati. Jízdní vlastnosti C-HR byly v losím testu zklamáním: třeba stájový kolega Prius se ukázal jako daleko ovladatelnější a první odletující kužely jsme u něj zaznamenali až při nájezdu z rychlosti 80 km/h…

Brzdění při couvání
Pro zkoušku autonomního brzdění při couvání na figurínu caparta na odrážedle nám Toyota C-HR přistavena byla. Nezklamala v něm a díky skvěle nastaveným asistentům nejprve varovala vizuálně, pak i akusticky, přičemž nakonec sama spolehlivě a zcela plynule zastavila.

Převzato z časopisu

Fotogalerie