Toyota C-HR 2.0 Hybrid – silný hybrid

Modernizovaná Toyota C-HR (viz AR 3/’17) dostala kromě jiných změn také dvoulitrovou verzi hybridního pohonu. Tím vznikl jeden z nejkomplexnějších hybridních vozů vůbec.

Elektrifikace a různé druhy hybridních technologií v posledních letech hýbou automobilovým světem. V současné době je pro výrobce jediným způsobem, jakým se u vozů se spalovacím motorem mohou dostat na normovanou produkci emisí CO₂ pod hranici 50 g/km, a tudíž mít status „bezdaňového ekovozu“, použití plug-in hybridní koncepce. Uvedeným 50 g CO₂ na kilometr odpovídá na první pohled až fantastická spotřeba přibližně 2,0 l/100 km. O této velikosti při skutečném používání (ponechme stranou výrobu elektřiny) může být řeč pouze v situaci, kdy majitel svůj vůz pravidelně nabíjí, pakliže ne, spotřeba u těchto vozů rázem snadno vyskočí i nad 10 l/100 km. Navíc je tu nezanedbatelná otázka ceny, protože plug-in hybridní vozy dosahují své nízké homologační spotřeby zásluhou zásoby elektřiny ve velkém, a tudíž i drahém akumulátoru. I když se nám legislativa snaží vnutit plug-in hybridní vozy jako záchranu životního prostředí, skutečnost a realita jsou poněkud jiné.

Výše uvedená situace nepřekvapuje, avšak když strávíte týden za volantem hybridní Toyoty C-HR 2.0 Hybrid, značně se zdůrazní. Poměr parametrů jako cena, reálná spotřeba paliva, dynamika a nenáročnost obsluhy (rozumějte nenabíjení) v tomto voze dostávají zcela novou podobu. Ukazuje, že Toyota v tomto případě v roce 1997 skutečně utekla světu, když v typu Prius představila první generaci svého hybridního systému, jenž je svým principem činnosti stále jedinečný. Extrémně flexibilní kombinace spalovacího motoru a dvojice elektromotorů, z nichž jeden slouží výhradně jako generátor využívající planetového soukolí pro funkci děliče/slučovače výkonu, spojená s relativně malým akumulátorem umožňuje velmi efektivně využívat energetické přebytky vznikající při jízdě. A ty mohou být jak ve formě kinetické energie, tak například v podobě schopnosti udržovat spalovací motor v jeho nejúčinnější oblasti otáček a zatížení (proto může mít použitý spalovací motor Atkinsonův pracovní cyklus). A to vše bez jakéhokoliv omezování komfortu používání v podobě nutnosti nabíjení.

Dvoulitrové provedení hybridního pohonu Toyota je novou generací tohoto systému (Dynamic Force) s elektromotory umístěnými vedle sebe na dvou osách, a samozřejmě se spalovacím motorem, spojenými planetovým soukolím. Podrobněji jsme tento systém popsali u jeho verze s motorem 2,5 litru v Lexusu ES 300h (viz AR 3/’19). Toto dvoulitrové provedení je nyní k dispozici například v hatchbacku a kombi Toyota Corolla nebo také v Lexusu UX 200h. V modernizované Toyotě C-HR tento pohon fungoval velmi dobře. Ve srovnání se staršími hybridními systémy zmizela určitá „gumovost“ hnací soustavy, nová verze reaguje na pohyby plynu přímočařeji a s větší ochotou. Při jízdě na plný plyn samozřejmě také dojde k vytočení spalovacího motoru, který systém udržuje ve vysokých otáčkách, vzhledem k většímu výkonu a točivému momentu této soustavy ve srovnání s variantou 1,8 litru (90 kW/122 k) ale není potřeba plný plyn nebo poslední třetinu jeho dráhy používat tak často. Tím je jízda celkově kultivovanější. Výsledkem je při hospodárném stylu jízdy po městě spotřeba paliva kolem 5 l/100 km (počítadlo časového podílu vypnutého spalovacího motoru běžně ukazuje hodnoty kolem 70 %), na konci testu jsme vůz vraceli s průměrnou spotřebou 5,8 l/100 km, a to bez omezování se z hlediska dynamiky. Jízda vysokými rychlostmi na dálnici, kde se přínos hybridního pohonu projeví nejméně, přinese spotřebu kolem 7 l/100 km.

Modernizovaná Toyota C-HR se vyznačuje drobnými úpravami vzhledu, ale mnohem více změny poznáte při jízdě například z účinnějšího odhlučnění a lepšího tlumení vibrací. Automobil s nově naladěným podvozkem, u nějž je standardem víceprvková zadní náprava, proto celkově působí bytelněji a komfortněji, což se nejvíce projeví na méně kvalitním povrchu, jakým byla například městská dlažba. Jízda na výše umístěných sedadlech je laděná především na pohodlí, ovšem řidič má ve volantu a v sedadle dostatek informací o pohybech vozu. Při řízení tohoto výrazně tvarovaného crossoveru tak nejvíce vadí zejména omezený výhled směrem vzad.

Uvnitř Toyota vylepšila kvalitu materiálů i nápaditost některých detailů. Nejvíce jsou změny patrné, jak to dnes bývá obvyklé, v navigačním a komunikačním systému. Dostal nové funkce v podobě rozhraní Apple CarPlay a Android Auto, ale také schopnost využívat funkcionalitu aplikace a služeb pod názvem MyT. Pro někoho může být praktická třeba funkce Hybrid Coaching, napovídající, jak co nejlépe využít hybridní pohon z pohledu minimalizace spotřeby paliva. Lepší verze navigačního systému je připravena na možnost vzdálené aktualizace podkladů. Toyota C-HR, jež se představila v roce 2016 a do dnešních dní se jí jen v Evropě prodalo více než 400 tisíc kusů, je po modernizaci skvěle připravena na druhou polovinu svého životního cyklu. O vrcholné verzi s dvoulitrovou hybridní hnací soustavou to platí dvojnásob.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Hybridní hnací soustava THS II; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk); elektronicky řízené kombinované přímé a nepřímé vstřikování paliva D-4S; EU6d; 1987 cm³ (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min^-1 a 190 N.m/4400 – 5200 min^-1; elektromotor/generátor s permanentními magnety, 80 kW (109 k) a 202 N.m; generátor; akumulátor Ni-MH, 6,5 Ah, 216 V, 180 článků. Celkový výkon soustavy 135 kW (184 k)/6000 min^-1. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 
Planetové soukolí ve funkci slučovače a děliče výkonu, stálý převod 3,605. Pohon předních kol. 

PODVOZEK 
Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kapalinové brzdy s diagonálním rozdělením účinku, kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením, ø 298,5/281 mm; ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 13,6:1, stopový průměr otáčení 10,4 m; pneumatiky 215/60 R 17 nebo 225/50 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2640 mm, rozchod kol 1550/1560 mm; d/š/v 4390/ /1795/1565 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,32; objem zavazadlového prostoru 358 l; objem palivové nádrže 43 l; hmotnost pohotovostní/celková 1485/1930 kg; brzděný přívěs 725 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,2 s; spotřeba paliva NEDC 3,7/4,2/4,0 l/100 km; emise CO₂ 92 g/km.

NAMĚŘENÉ HODNOTY 

0 – 60/80/100/120/140/160 km/h ... 3,9/6,0/8,5/11,4/15,7/24,3 s
50 – 90/90 – 130 km/h ... 4,2/6,3 s
Průměrná spotřeba v testu ... 5,8 l/100 km

CENA od 759 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie