Porsche 911 Reimagined by Singer – Se Singerem zpět v čase

Zatímco na první pohled vypadá jako raná verze devětsetjedenáctky, ve skutečnosti jde o restaurované Porsche 964 z roku 1991. S jedním takovým exemplářem jsme se projeli a povíme vám, co se za jeho retro maskou skrývá – kromě jiného například plochý motor boxer o výkonu 287 kW (390 k). 

Dálnice, odpolední provoz. Volného prostoru je pomálu, při nejbližší příležitosti tak dáváme meziplyn, podřazujeme a vyrážíme. Vzduchem chlazený boxer v zádi zavyje, otáčkoměr s rychloměrem vystřelí vzhůru – a devětsetjedenáctka prostor před sebou doslova přeskočí. Raději zvolníme a budeme si užívat. Zezadu se blíží Porsche 997 Cabrio a zleva srovnává krok s naším modrým klasikem. Uvnitř je dvojice mladíků, kteří málem ze svého vozu nadšením vyskočí. Něco takového se nám nestává často, dokonce ani v případě, kdy testujeme klasické Porsche 911. Ale náš dnešní vůz není jen tak nějaká původní vzduchem chlazená 911, ale model 964, restaurovaný kalifornskou firmou Singer Vehicle Design.

Jde o takzvanou stavbu „backdate“, čili o vůz přestavěný do podoby mnohem staršího automobilu, než odpovídá době jeho vzniku. A to je momentálně v kurzu. Mezi roky 1988 a 1994 vzniklo celkem 64 tisíc exemplářů typu 964, takže i do budoucna by o kusy pro renovace a přestavby neměla být nouze. Průkopníkem je v těchto stavbách od roku 2009 společnost Singer z Los Angeles, i když od té doby vznikla řada dalších firem, které Porsche 964 předělané ve stylu 70. let nabízejí. „Náš“ modrý Singer se jmenuje Monaco – u Singeru je tradicí, že vůz pojmenují po městě, z nějž zákazník pochází. Tento konkrétní vůz byl vyroben v roce 2015, později ho ale Singer odkoupil zpět a používá jej jako předváděcí vůz pro evropský trh. Od restaurování najezdil již téměř 20 tisíc kilometrů, působí však, jako by právě opustil továrnu severně od Hollywoodu.

V ruce tak máme klíčky od automobilu, který stojí bratru 750 000 eur, tedy skoro dvacet milionů korun. Na první pohled skutečně nepřipomíná řadu 964, specialisté od Singeru na to šli od podlahy. Například kapota, blatníky a střecha byly nahrazeny díly z uhlíkových kompozitů a vůz dostal velkoryse rozšířené blatníky, takže získal požadované široké rozkročení vozu, v americké hantýrce „wide body look“.

Také interiér byl rozsáhle upraven, znalec rozpozná základ v řadě 964 snad jen podle ovladačů klimatizace. Přístroje jsou vyvedeny ve světle zelené barvě připomínající Porsche 60. let. Sedadla a výplně dveří a přístrojové desky jsou potaženy vyplétanou kůží v odstínu nazývaném u Singeru Oxblood.

Pokud se divíte, že škála otáčkoměru sahá až k 11 000 min^-1, ačkoliv červené pole začíná krátce nad 7000 min^-1, tak to je narážka na americké přísloví „up to eleven“. Zpočátku ale zůstáváme od jedenáctky hodně daleko, pár kilometrů totiž trvá, než se celkem 11,5 litru maziva zahřeje.

Stejně jako u jiných vzduchem chlazených Porsche jsou z celkem sedmi přístrojů hned tři rezervovány údajům o oleji: po jednom pro jeho hladinu, teplotu a tlak – tak se to tehdy nosilo.
Nyní již můžeme přitlačit na pilu, až k 7200 min^-1. K našemu překvapení se žádná divočina nekoná, navzdory výkonu 287 kW (390 k), které v případě Monaca hýbají se suchou hmotností 1240 kg. Jistě, výkonu máte v každé situaci více než dost, ale nikdy se násilně nepřevalí ani přes vůz, ani přes vás. Vždy je kontrolovatelný, také díky dlouhému chodu pedálu plynu. Čtyř­litrový boxer reaguje citlivě na každý milimetr jeho pohybu.

Od 5000 min^-1 dostanete další extra porci zátahu. Pak motor hlasitě zaburácí interiérem a Monaco hltá metry silnice tak bleskově, že sotva stíháte řídit a řadit. Mimochodem, sériovou pětistupňovou převodovku nahradila šestistupňová z řady 993, s hodně dlouhým šestým převodovým stupněm. Oproti původní skříni z 964 s velmi tuhým chodem pracuje lehce a možná trochu kostnatě.
Na tachometru slíbených 280 km/h by mělo Monaco dosáhnout bez problémů. Z 0 na 60 mil (96 km/h) pak podle Singeru zrychlí za 3,3 sekundy, což mu rádi věříme. Malý volant Momo Prototipo padne dobře do ruky, ale ze středové polohy reaguje o něco trhaněji než v sériové 964, na což si nicméně rychle zvyknete. Singer je hbitý, v úzkých až středně rychlých zatáčkách generuje masivní přilnavost a při legálních rychlostech zůstává neutrální – jen s lehkou tendencí k nedotáčivosti, která vám připomene, že sedíte ve starším Porsche.Dokonce ani hrbolatějších silnic se Singer nezalekne. Plně stavitelný podvozek Öhlins je v testovaném nastavení tuhý, ale nikoliv příliš tvrdý; komfort i stabilita v přímce obstojí i při každodenním provozu. To ostatně odpovídá filozofii zakladatele firmy Roba Dickinsona – stavět krásné automobily se šarmem a stylem starých Porsche 911, ale s technikou, bezpečností a výkony mnohem modernějšího sportovního vozu. Říká tomu „Reimagined“, což by se dalo volně přeložit jako přestavba či nová podoba. Ale znamená to mnohem více, především fantazii a kreativitu, spolu s technickým a řemeslným umem, bez nichž se při stavbě takového vozu neobejdete.

Přepadla vás chuť si jednu 964 nechat podle podobného vzoru upravit? Pak byste měli mít zbytečných nejméně půl milionu dolarů a přidat výchozí vůz s evropskou registrací. Jistě, také v USA je výběr generace 964 dostatečný, ale usnadní to následné formality po přestavbě. A měli byste být rovněž trpěliví, zájemců je totiž dost a v průměru trvá dva roky, než je vaše 964 hotová. Naštěstí existují i alternativy přímo od Porsche – například opravdová 964 RS z roku 1991 za zhruba 250 000 eur nebo originální Carrera RS 2,7 z roku 1973, ­kterou s trochou štěstí seženete za půl milionu eur.

To se však již vracíme zpět a cestou nás předjíždí černá 997. Uvnitř Singeru to voní novotou. Ale trocha aromatu starého Porsche, vůně oleje a závanu horkého vzduchu by mu neuškodila. Možná Robovi navrhneme nějakou tu inovaci. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Vzduchem chlazený zážehový plochý šestiválec s protilehlými písty, 3940 cm³; 287 kW (390 k)/7200 min^-1 a 427 N.m/5800 min^-1; šestistupňová přímo řazená převodovka. Pohon zadních kol.

Podvozek
Bezrámová ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu i vzadu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči Öhlins, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; pneumatiky vpředu 225/45 R 17, vzadu 265/40 R 17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2272 mm; d/š/v 4140/1753/1252 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 90 l; suchá/celková hmotnost 1240/1416 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 282 km/h; zrychlení 0–96 km/h za 3,3 s.

Cena od 750 000 eur (vůz na fotografiích)

Převzato z časopisu

Fotogalerie