Opel Astra L – V novém světle

Nová Astra na rozdíl od svého předchůdce přešla na ryze evropský mechanický základ. Ukázala nám, že je na dnešní náročnou dobu dobře připravena, a to včetně širokého spektra poháněcích systémů.

Opel Astra je stálicí mezi evropskými kompaktními vozy nižší střední třídy. Díky Kadettu, na nějž v roce 1991 navázala, má tradici sahající do hloubi třicátých let minulého století. Opelu se daří, tato značka například loni ve Velké Británii prodala vůbec nejvíce elektromobilů ze všech. Navíc každá čtvrtá Corsa, dodaná během roku 2021 do Německa (kde byla navíc podruhé v řadě nejprodávanějším automobilem vůbec), byla elektrická. A s tou elektrikou to Opel myslí opravdu vážně: v roce 2024 má mít každá jeho řada elektromobilní variantu a s rokem 2028 ukončí produkci spalovacích motorů…

Ale zpět k nové Astře L. Její předchůdkyně Astra K (viz AR 11/’15), držitelka titulu Vůz roku 2016 (COTY), vycházela z platformy D2XX (posloužila jinak zejména americkým typům, dokonce včetně plug-in hybridu Chevrolet Volt), vyvinuté sice převážně u Opelu v Rüsselsheimu, ale investicí tehdy mateřského General Motors. Během její produkce se stal Opel součástí nového evropského koncernu Stellantis a bylo jasné, že tentokrát bude základem platforma ryze evropská. Logicky padla volba na EMP2 někdejší společnosti PSA (vpředu tedy modifikované vzpěry MacPherson a vzadu vlečená ramena s torzní příčkou). Ve své nejnovější podobě, v níž mimochodem přináší více než polovinu zcela nově vyvinutých dílů, nabízí totiž špičkové technologie a možnost zástavby všech myslitelných poháněcích systémů současnosti. Nová Astra L tak má nejblíže k Peugeotu 308, ovšem považovat ji za nějaký „klon“ by nebylo spravedlivé.

Novinka je 1860 mm široká a 4374 mm dlouhá, což je o pouhé 4 milimetry více než u předchůdkyně, ale rozvor nabyl o 13 mm na 2675 mm. Tuhost skeletu v krutu narostla o 14 % a subjektivně je Astra L prostornější než ta dosavadní, ale to jde na vrub naprosto jiného mechanického základu, takže vůz není jednoznačně „lepší“, ale zkrátka „jiný“. Maximální objem zavazadlového prostoru je 1339, resp. 1268 litrů u ­plug-in hybridu. Potěší skutečně široká paleta poháněcích ústrojí, jejich skladba však s ohledem na použitou platformu nepřekvapí. Zážehový tříválec 1,2 litru může mít výkon 81 kW/110 k nebo 96 kW (130 k), tedy tolik, co nabízí vznětový čtyřválec 1,5 litru. Volit u nich lze mezi manuální šestistupňovou a osmistupňovou samočinnou převodovkou (Aisin), jež je standardem pro plug-in hybridní provedení. To známým způsobem kombinuje zážehový čtyřválec 1,6 l/110 kW (150 k) s 81kW elektromotorem a li-ontovým akumulátorem 12,4 kWh. Vůz ujede podle WLTP 60 km na elektřinu a při kombinovaném výkonu 133 kW (180 k) zrychlí z klidu na 100 km/h za 7,6 s a dosáhne rychlosti 225 km/h (na elektřinu jede až 135 km/h). Ještě letos se objeví vrcholný plug-in hybrid s výkonem 165 kW (225 k), za rok přibude čistě elektrické provedení. S mild hybridními ani hybridními systémy se kupodivu stále nepočítá (ačkoli ještě loni nám u PSA hybrid slibovali). Technické údaje v době uzávěrky zveřejněny nebyly. Modely u nás nesou označení Edition, Elegance, GS Line a Ultimate a již ten základní s cenou od 479 990 Kč má širokou základní výbavu (například nejlevnější VW Golf je přesně o 100 tis. Kč dražší). Nechybějí v ní LED hlavní světlomety (pixelové Intelli-Lux jen pro Ultimate, nebo za příplatek), automatická klimatizace, startování tlačítkem, akustické parkovací senzory v obou náraznících ani desetipalcový dotykový displej multimediálního systému.

Samozřejmostí je plná bezdrátová konektivita s chytrými telefony přes Apple CarPlay i Android Auto i trvalé připojení k internetu, umožňující zejména aktualizace „vzduchem“, propojení s aplikací myOpel či hlasové ovládání bez přísně daných hesel (mluvit lze na vůz přirozeně, vyhodnocování probíhá na vzdálených serverech). ­Orientaci kolem vozu usnadňuje čtyřkamerový 360° systém s velmi pěkným zobrazováním, také asistenční systémy jsou na výši doby. U Opelu jejich soubor nazývají Intelli-Drive 1.0 a zahrnují například adaptivní tempomat s funkcí Stop & Go, nouzové brzdění před překážkou s detekcí chodců a hlídání mrtvých úhlů zrcátek, únavy řidiče nebo dopravních značek, ale též polosamočinnou změnu jízdního pruhu (přidržením páčky blikačů). Soustava se opírá kromě multifunkční kamery za čelním sklem o akustické senzory v náraznících, čtveřici kamer a pětici radarů (jeden v přídi, další v rozích karoserie).

Na první pohled Astra zaujme ostře řezanými rysy. Vyniká pochopitelně pro Opel dnes již typickou zatmavenou maskou chladiče (Opel Vizor), jednoduchým způsobem integrující hlavní světlomety, jež má navíc ve verzi GS Line standardně a v Ultimate na přání začerněné logo a další dekorační prvky karoserie. Celkově Astra působí střídmým a sebevědomým dojmem. David Heib, odpovědný za projekt Astra L, připomněl třeba vpřed lomený sloupek C, jednoznačně připomínající Kadett D. Při živém setkání zaujmou rovnoměrné a velmi úzké spáry mezi díly karoserie, zejména pak v plastovém víku zadní stěny, kde jsou prvky LED svítilen usazeny s až chirurgickou přesností.

Astra L je zkrátka německy efektivní, což platí také o prostoru pro posádku. Pracoviště řidiče obklopuje dvakrát lomená, leskle černá jednodílná deska, zahrnující kromě přístrojového štítu též výdech ventilace vlevo a dotykový multimediální systém vpravo. Vše je zde striktně geometrické. Zatímco dveřní výplně oblými tvary a poněkud levně působícími plasty (naštěstí doplněnými poddajným a elegantním obšíváním v oblasti loketní opěry) neosloví, celá palubní deska je jednoduše hranatá. Vše odpovídá funkčnosti a je přehledné a přísně účelové. Jak se již stalo zvykem, Opel si na středovém panelu zachoval řadu fyzických přepínačů, takže třeba pro regulaci ventilace či vyhřívání/ventilaci sedadel není třeba složitě hledat v menu. Kromě nejlevnější varianty jsou standardem Astry L přední sedadla s certifikovanou ergonomií (AGR). Dostupná jsou v řadě variant tvarování i čalounění a sluší se připomenout, že Opel byl při jejich zavádění do Astry K prvním v nižší střední třídě.

Na klikatých portugalských silničkách v blízkosti nejzápadnějšího místa v Evropě jsme zkoušeli všechny dostupné varianty. Oč je nová Astra L uvnitř v porovnání s předchůdcem i novým Peugeotem 308 více strohá, o to precizněji je nastaveno její chování. I na osmnáctipalcových kolech spolehlivě tlumí většinu nerovností. V serpentinách se zvlněným povrchem bylo řízení přesné, Astra svědomitě držela stopu a bylo znát, jak při dynamických změnách plynule přesouvá hmotnost a jak podvozek kopíruje terén. Ocenili jsme velmi nízkou hladinu aerodynamického hluku, danou jak optimálním tvarováním karoserie, tak třeba standardním vrstveným čelním sklem i okny v předních dveřích (ta jsou za příplatek). Jako ryba ve vodě se novinka cítila při rychlé jízdě po dálnicích, což je v Německu samozřejmě velmi důležitá schopnost (šéfkonstruktér Thomas Stüber o ní hovořil jako o „autobahn ­proof“). Nejlepší se nám zdála Astra L se základním motorem 1,2 litru, jež potěšila lehkostí a obratností, těžkopádnější „diesel“ měl poněkud hrubý běh a jezdili jsme s ním za stejnou spotřebu. Plug-in hybrid osloví dynamikou a rychlostí, ale je těžší a obecně je určen pro jiné zákazníky než konvenční agregáty. Manuální převodovky mají sice dlouhou páku, ale přesně vedené dráhy, ty samočinné těží z pověstné měkkosti „starého dobrého“ kapalinového měniče momentu.

Opel Astra L se na českém trhu dočkal svého ceníku, a tedy i otevření objednávek, letos v únoru, přičemž první vozy by ke svým zákazníkům měly dorazit koncem dubna. Během léta pak hatchback doplní kombi Sports Tourer (viz AR 12/’21). 

Převzato z časopisu

Fotogalerie