Nissan Ariya 63 kWh Evolve – Na elektrickém polštáři

Foto: Jiří DuchoňVyzkoušeli jsme základní provedení Nissanu Ariya, finalisty letošní volby evropského Vozu roku (COTY). Jak se liší od dříve testovaného špičkového modelu e-4orce?

Nissan Ariya vychází z platformy CMF-EV aliance Renault-Nissan, takže jeho nejbližším příbuzným je Renault Megane E-Tech 100% Elektrický. Měl se stát prvním vozem postaveným na tomto základě, ale Renault jej nakonec předběhl. Přišel sice také značně opožděn, ale zkrátka dřív než Nissan. Ariya je proti Megane E-Tech výrazně větším vozem, a to ve všech ohledech. S kolegy volícími evropský Vůz roku (Car of the Year) jsme typ Nissan Ariya důkladně zkoušeli již loni v září (viz AR 1/’23), ovšem na tradičních Tannistesten v Dánsku jsme měli k dispozici výhradě vozy ve špičkové verzi s větším akumulátorem, motorem i na zadní nápravě a kompletní paletou příplatkové výbavy včetně čalounění jemnou kůží Nappa. Na přelomu loňského a letošního roku jsme využili příležitosti a v běžném tuzemském provozu vyzkoušeli základní provedení, tedy s akumulátorem 63 kWh a elektromotorem 160 kW vpředu. A to v lepší ze dvou dostupných výbav Evolve, zahrnující vše myslitelné od pokročilého infotainmentu s hlasovým ovládáním, bezdrátovými aktualizacemi a spoustou on-line funkcí, přes vnější kamerový systém s panoramatickým zobrazováním až po širokoúhlý barevný head-up displej. Za pozornost stojí také digitální vnitřní zpětné zrcátko, přenášející obraz samostatné kamery umístěné v horní hraně zadního skla, kvalitně obhospodařované stěračem. Dobře poslouží třeba při plném obsazení zadních sedadel, ale je pochopitelně zkreslený, naštěstí se lze prostým ručním překlopením zrcátka vrátit ke konvenčnímu odrazu. Standardem všech modelů je tepelné čerpadlo, jež by mělo zlepšovat hospodaření s elektrickou energií v chladném a horkém počasí.

Foto: Jiří Duchoň

Pracoviště řidiče působí přehledným a třeba i díky čalounění palubní desky broušenou kůží až luxusním dojmem. K němu přispívají i dotykové ovladače integrované přímo v dřevěné dýze, poskytující naštěstí alespoň haptickou odezvu. Vzdušnost podtrhuje absence středového tunelu, na druhou stranu v kombinaci se střešním oknem není nad předními sedadly možná až tolik místa, kolik byste čekali. V prostoru pro cestující najdeme řadu zajímavostí. Například středová konzola je posuvná, a to elektricky. Elektricky se vysouvá také rozměrná schránka pod středem palubní desky a části dveří a podlahy jsou efektně osvětleny skrz zvláštní mřížky. Vysoce jsme v chladném počasí ocenili samočinně regulované vyhřívání volantu a předních sedadel, zajišťující optimální tepelný komfort bez nutnosti zásahů řidiče. Na druhou stranu třeba středová loketní opěra je citelně výše než ta ve dveřích, což je nepříjemné zvláště při jízdách na delší vzdálenosti. Ale na ty tato Ariya beztak až tak stavěná není…

Pakliže jsme ve výše odkazovaném testu špičkového modelu oceňovali dojezd suverénně překračující 400 km, „předokolka“ s menším akumulátorem na tom byla hůře. Svůj vliv na to mělo jistě velmi chladné počasí, ale při nabití na 83 % dojezd činil jen 210 km, přičemž ani při 100 procentech nabití to zdaleka nebylo výrobcem uváděných 398 km. Je však třeba jedním dechem dodat, že deklarovaný dojezd v městském a příměstském provozu klesal ve srovnání s realitou mírně pomaleji a že na dálnici se se skutečnou spotřebou vyrovnal kolem 120 km/h, zatímco po překročení této hranice doslova mizel před očima. Také nabíjení nás přesvědčilo o neblahém vlivu chladných teplot na elektromobil. Ačkoli vůz měl být standardně vybaven přípravou akumulátoru, když jako destinaci v navigaci zadáte nabíjecí stanici, nabíjecí výkon byl slabý, a i na rychlonabíjecích stanicích jen zřídkakdy překračoval 60 kW. K tomu je třeba připočíst kolísání v průběhu procesu, takže z 50kW stanice jsme při teplotě těsně pod nulou za jednu hodinu doplnili mírně přes 40 kWh.

Foto: Jiří Duchoň

Nissan Ariya ve svém základním provedení ukázal, že jde o mimořádně zajímavou kombinaci moderní elektrické platformy s japonským cítěním komfortu. Trpí samozřejmě většinou neduhů soudobých elektromobilů, spojených s dojezdem a rychlostí nabíjení v závislosti na provozních podmínkách, navíc jsme nezaznamenali nijak hmatatelně přínos tepelného čerpadla ani teplotní přípravy akumulátoru na nabíjení. Nicméně jde o moderní, impozantně působící, znamenitě vybavený a prostorný automobil, jenž dobře poslouží těm, kteří nejezdí z Brna do Prahy každý den.

Stručné technické údaje

Poháněcí ústrojí
Synchronní elektromotor s vinutým rotorem, jednostupňový převod; 160 kW (220 k) a 300 N.m; li-iontový akumulátor NMC (nikl, mangan, kobalt; LG Chem), kapacita celková/využitelná 66/63 kWh. Pohon předních kol.

Podvozek
Celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách MacPherson, zadní na víceprvkových závěsech, příčné zkrutné stabilizátory, teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Vredestein Wintrac Pro Giugiaro Design, 235/55 R19.

Foto: Jiří Duchoň

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 2775 mm, d/š/v 4595/1850/1660 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 468 l; hmotnost pohotovostní 1870, celková 2405 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost 160 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 7,5 s; spotřeba elektřiny (WLTP kombinace) 17,8 kWh/100 km; emise CO₂ 0 g/km; dojezd (WLTP kombinace) 398 km; nabíjení AC/DC 7,4 (na přání 22)/130 kW.

Cena od 1 439 900 (zkoušené provedení od 1 519 900) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie