Honda Civic Type-R – Jako žiletka

Jedenáctá generace Hondy Civic dostala svoji nejsportovnější verzi Type R. Její specifická technika a pečlivé naladění z ní dělá nejpodmanivěji jezdící vůz s předním pohonem. Všech dob? Dost možná…

První sportovní verze typu Civic označená Type R (R jako Racing) pochází z roku 1997. Loni představená generace postavená na Civicu s pořadovým číslem 11 (viz AR 8/’22) byla oslavou nejen čtvrtstoletí nejrychlejších verzí, ale také půlstoletí celé modelové řady. Za volant tohoto vozu jsme se dostali až v letošním roce a již na úvod můžeme říci, že je to oslava jak se patří bujará.

Foto: Martin Sznapka

Stačí ujet prvních pár kilometrů a je zřejmé, že Civic Type R byl navržen jako skutečný sportovní vůz, a ne jen jako nejvýše postavená verze své řady se silným motorem. Úpravy ve srovnání se standardní variantou Civic e:HEV jsou totiž mimořádně rozsáhlé a komplexní. Honda v tomto ohledu tradičně volí podobný přístup jako třeba BMW u modelů M2/M3/M4 – kromě svébytného motoru se nebojí sáhnout do mechaniky podvozku, důkladně upravit aerodynamiku či pro použití větších kol vyměnit karosářské díly. Přesně tím vším prošla i nová generace verze Type R.

Specifické proto jsou nejen nárazníky, ale také blatníky, rozšiřující karoserii o 88 mm (rozchod kol se oproti standardnímu Civicu zvětšil vpředu o 88 a vzadu o 47 mm), o 43 % lehčí hliníková kapota s integrovaným funkčním otvorem pro odvod tepla z chladičové stěny a samozřejmě také zadní spoiler s tenkými držáky. Obtékání vzduchu vylepšují nejen vzduchové clony v předním nárazníku, ale také otvory za předními koly, funkčně sladěné s křidélky na prazích před zadními koly. Všechny tyto úpravy zajišťují, že Type R je i v rychlostech nad 200 km/h pevně spojen s vozovkou a působí dokonale stabilně.

Foto: Martin Sznapka

Mnohem více si ho ale užijete na zatáčkovitých silnicích nebo na okruhu. Velké brzdy Brembo s plovoucími kotouči, lehká kovaná kola s na míru „upečenými“ pneumatikami Michelin Pilot Sport 4S, specificky naladěná zadní víceprvková náprava i přední náprava typu MacPherson s dělenými těhlicemi a tužšími spodními rameny jsou zárukou potřebné přilnavosti. Spolu s nově naladěným elektrickým posilovačem řízení s pevnějšími řídicími tyčemi, aktivními tlumiči, specificky navrženými pružinami a stabilizátory nový Type R reaguje na pohyby volantu s excelentní přesností a bezprostředností. Navíc jako jeden homogenní celek. Ať se do podvozku opřete sebevíce, vždy zcela přirozeně vnímáte měnící se zatížení jednotlivých kol a pohyby karoserie. Vše je delikátně jednoznačné, přímé, a přitom ne přehnaně hyperaktivní. Máte pocit, jako by Civic R zatáčkami s lehkostí protančil.

Na běžných venkovských silnicích je ­vhodné v novém režimu Individual nechat měkčí podvozek v kombinaci s dravějším motorem, protože ten je pak schopen překvapivě efektivně vzdorovat odskakování a udržovat pevné spojení mezi řidičem a asfaltem. V režimu R jsou tlumiče na nerovné cesty až příliš tuhé, a to zejména pro „rebound“, tedy odskok. Jsou totiž cíleně nastavené na okruh nebo hladké vozovky, kde pak fungují fantasticky. Vůz je s nimi schopen dosahovat velmi vysokých hodnot příčného zrychlení. Značný rozsah nastavení tlumičů je jednoznačně silnou stránkou vozu. Celkově je Civic Type R naladěný neutrálně a jednoznačně na okruhovou efektivitu. Například Hyundai i30 N je v tomto srovnání přetáčivější a celkově rozevlátější a méně přesný.

Foto: Martin Sznapka

S exaktním podvozkem ladí i dále zdokonalený motor, který je evolucí přeplňované jednotky poprvé použité v roce 2015 ve čtvrté generaci verze Type R (první přeplňovaná). Čtyřválec má robustní základ v podobě kovaného klikového hřídele a ojnic, chlazení pístů ostřikem oleje a rozvodového řetězu, jejž není nutné po plánovanou životnost měnit. Honda se soustředila na minimalizaci setrvačnosti motoru, takže použila duté vačkové hřídele (oba mají proměnné časování, ale pouze výfukový systém VTEC měnící charakteristiku vaček), zmenšila turbodmychalo při zachování jeho účinnosti a například použila setrvačník s o čtvrtinu menší rotační hmotou.

Výsledkem jsou fantasticky rychlé reakce motoru v celém spektru otáček, tedy ­prakticky z volnoběhu až do maxima v 7000 min-1, umožňující exaktně modulovat sílu putující přes samosvorný diferenciál k předním kolům. Motor svým projevem připomíná atmosférické jednotky, avšak s tím rozdílem, že má v celém spektru otáček více přirozené síly. Turboefekt je v tomto voze zcela neznámým pojmem. Do celku perfektně zapadá také přesné řazení šestistupňové manuální převodovky, jemuž pomáhají i pečlivě naladěné meziplyny. Těžko by se hledal vůz schopný manuálně řadit rychleji a podmanivěji.

Když to zrekapitulujeme: exaktní podvozek reagující jako jeden celek, dokonale přesně dávkovatelný motor, přesné řazení a v neposlední řadě i vynikající sedadla s měkkou střední částí a výraznými bočnicemi zajišťujícími potřebnou zpětnou vazbu. Výsledkem je nejpodmanivější vůz s předním pohonem na trhu s jemnou, ale robustní technikou a pečlivým naladěním. Tomu ostatně odpovídá i jeho cena.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený turbodmychadlem přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec (K20C1), uložený vpředu napříč; DOHC 4V, VTEC; elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva; EU6d; 1996 cm³ (ø 86,0 x 58,9 mm), 9,8:1; 242 kW (329 k)/6500 min^-1 a 420 N.m/2500–4000 min^-1.

Foto: Martin Sznapka

Převodové ústrojí
Šestistupňová přímo řazená převodovka (3,625–2,115–1,529–1,125–0,911–0,735–Z 3,757), stálý převod 3,842. Pohon předních kol, samosvorný diferenciál.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena, dělené těhlice a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor, odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy Brembo s plovoucími kotouči, ø př./zad. 351/305 mm, vpředu pevné 4pístkové třmeny, ABS/EBD/BA/VSA; hřebenové řízení s adaptivním elektromechanickým posilovačem MA-EPS, převod řízení 11,6:1, stopový průměr otáčení 12,4 m; kovaná kola z lehké slitiny 19 x 9,5J; pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S, 265/30 ZR 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2734 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1625/1623 mm, d/š/v 4594/1890/1401 mm, světlá výška 121 mm; objem zavazadlového prostoru VDA 410–1212 l; objem palivové nádrže 47 l; hmotnost pohotovostní/celková 1429/1800 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 275 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 5,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 8,2 l/100 km; emise CO₂ 186 g/km.

Naměřené hodnoty
0–60/100/120/140/160/180/200 ... 3,4/5,8/7,6/9,7/12,3/15,1/19,5 s
50–90/90–130 km/h ... 2,4/3,5 s

Cena od 1 349 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie