Speciální síly

Cifry na digitálním rychloměru běží nahoru jako zblázněné. Přestože není dálnice úplně ideální pro maximální rychlosti, na displeji se míhají čísla jako 240, 250, 260... V každém okamžiku cítíte, že tohle auto je neustále klidné, přesně tak, jak je tomu řekněme ve 160 km/h.

Nové Porsche 911 GT2 mě mile překvapuje, nejde jen o jeho šílenou dynamiku v přímém směru, ale také jeho „způsoby“ na běžných silnicích při jízdě běžnými rychlostmi. Možná si říkáte, proč tady rozebíráme právě Porsche GT2, ale to asi nevíte, že tenhle model ročníku 2004 prošel modernizací, jež mu dodala více jemnosti, kterou první verze poněkud postrádala.

Co je tedy vlastně GT2 zač? Po tři roky to bylo nejrychlejší, nejsilnější a také nejdražší Porsche 911. Tohle auto sice technicky vychází z Turba, nicméně má pohon pouze zadních kol a z jeho výbavy chybí například stabilizační systém.

Asi není třeba nijak dlouze rozpitvávat fakt, že při jízdě za mokra, nedejbože na ne zcela rovné silnici, jste neustále zaměstnáváni starostí o co možná nejcitlivější pohyby vaší pravé nohy. Jakmile s tímto soustředěním pojedete v nepříznivých podmínkách do cíle své cesty, zaručuji vám, že nejdůležitější vaší myšlenkou bude ta, že jste konečně zachráněni.

Ale dost. GT2 ročníku 2004 prošla přepracováním a má nyní podvozek, který svým charakterem a živostí odpovídá komunikativnímu modelu GT3 RS. Posílení se dočkal i motor, který nyní produkuje solidních 483 k a 640 N.m.

To je sice hezké, ale představte si, že za cenu Porsche 911 GT2 můžete mít Lamborghini Gallardo nebo Ferrari 360 Stradale, kdo si tedy koupí auto jako je toto? Třeba Bruce Lane, jehož vůz vidíte na fotkách. On je majitelem tohoto černého GT2 a je to také člověk, který se s námi vydal do Německa na setkání s autem od 9ff. Na adresu GT2 říká, že chtěl skutečně strašidelné auto, které bude řídit s respektem a které bude krotit.

Nyní ale máme pro GT2 skvělou atmosféru. Je sucho, asi 30 stupňů Celsia. Ideální podmínky pro tento vůz ukáží, co v něm skutečně je. Nový podvozek je opravdu vynikající. Diferenciál s omezenou svorností je citlivě nastaven a jeho funkce je nevtíravá, ale účinná. Při každé změně rychlosti si vždy uvědomíte, jak robustně a přitom precizně je toto auto navržené. Německé silnice neumožňují vůz naplno vyzkoušet v zatáčkách, dva nebo tři rychlejší průjezdy však ukazují, že GT2 dokáže velmi citlivě reagovat na všechny povely. Nestále mi ale hlavou vrtá jeho šílená dynamika.

Jsem okouzlen, ale Bruce mi najednou vysvětluje moje rozčarování nad uhrančivou rychlostí tohoto auta. Motor této GT2 totiž není tak úplně sériový. Anglická firma DMS se totiž postarala o výměnu sání, přeprogramování elektroniky a instalaci nového výfuku včetně „sportovních“ katalyzátorů. Výsledkem je dalších 100 k, které vysvětlují celé představení.

Na suchém asfaltu je auto překvapivě kultivované. Po chvíli se naučíte díky mimořádné citlivosti řízení velmi přesně odhadovat okamžitou úroveň trakce a podle ní velice přesně modulovat polohu plynového pedálu. Ta souhra je skoro neuvěřitelná. Další vlastností, která mě „dostává“, je celková tuhost vozu, jež umožňuje, že si užíváte doslova každý kilometr za jeho volantem.

Na zpáteční cestě si úplně libuji, několikrát jsem se dostal do skutečně vysokých rychlostí. Moje maximum bylo 300 km/h. Musím říci, že jsem si tuto odlehčenou a ostrou verzi klasického Turba skutečně oblíbil.Skok oproti předchozímu provedení je skutečně značný. Můžu vás ujistit, že 580 k je za sucha příjemných, na mokru je to možná až moc. Myslím, že bohatě vystačíte se standardním motorem. Dovedete si ale představit, co s 911 udělá skoro 750 k, které se přenášejí pouze na zadní kola? Potom čtěte dál...

V tomhle autě skutečně nemáte moc času na přemýšlení. Mezi šlápnutím na plyn a „zafuněním“ dvojice turbodmychadel je totiž zatraceně krátký okamžik... O to víc si ale musíte všechno rozmyslet. Musíte mít kvalitní silnici a hlavně před sebou dostatek místa. Připravte se na start letadla, když se turbodmychadla dají do práce, všechno, co je v tom okamžiku daleko před vámi, vás bude nezadržitelně míjet.

Přestože tohle auto zrychluje jako vystřelené z nějakého pomyslného děla, nebude okamžik prvního zátahu tím, který ve vás zůstane. Vězte totiž, že ohromeni budete kombinací hodnoty zrychlení v závislosti na stoupajících otáčkách. Jakmile váš krk začne během akcelerace vyhrávat souboj se strašlivými silami, rychlosti, v nichž se budete pohybovat, už budou začínat trojkou...

Vedle mě sedí (pro mě a pro vás Pan 9ff) Jan Fatthauer, který ukazuje potenciál svého výtvoru s označením 9ff 9F-T6, jenž se stal králem testování pneumatik Continental v italském Nardu (viz auto rating 6/2004). Dnes, v neděli ráno, je prý ideální doba na dálnici mezi Dortmundem a Kasselem k dosažení 350 km/h, v Nardu se však tohle auto prohánělo rychlostí 372 km/h.

A to už je pekelná rychlost. Nejen pro předváděné pneumatiky, ale také pro ostatní tunery. Je to rychlost, která vynesla firmě 9ff popularitu. V současnosti je tohle auto nejvýkonnější 911 nabízenou tuningovou firmou. Ptáme se, jak toho Jan dosáhl: „Nevím, proč nikdo jiný nepostavil auto se 733 k. Není to přitom žádná velká věda. Všechny díly existují, já jsem je dal jenom dohromady a naladil je tak, aby fungovaly.“

Jan má pravdu, ale tak jednoduché to také není. Jediné, co je z motoru původní, je blok a kliková skříň. Vše ostatní je nové. Ojnice, písty, hlavy motoru, sání, mezichladiče, ale i elektronika a samozřejmě i o mnoho větší turba KKK 26 s plnicím tlakem 1,4 baru. Tenhle motor se dodává s pohonem všech kol, nicméně pro Nardo byla připravena verze pouze s poháněnými zadními koly. Mezi koly a motorem se objevila převodovka z modelu GT1 s diferenciálem se zvýšenou svorností. Fatthauer jen suše doplňuje, že 100procentní trakci má tohle auto až někde kolem 160 km/h...

Přestože obvykle jsou podobná auta dobře ovladatelná ve vysokých rychlostech v přímém směru, ale ve městech nebo v běžných rychlostech nejsou příliš příjemná, 9ff je milým překvapením. Mám z něj velmi dobrý pocit, protože se snadno ovládá. Jeho spojka je dokonce jemnější než v GT2. Jen mezi 2500 a 3000 min-1 je poněkud hlučnější, s čímž se počítá.

Poněkud mě překvapuje, že auto není vybaveno pořádně výraznými závodními sedadly, Fatthauer však má jasno: „ Tohle auto se bude prodávat hlavně v Americe a na Blízkém východě. A tam s ním jen velmi málo lidí pojede na okruh. Na ten je určeno GT3 RS, tohle je pořád ještě silniční auto, a u něj to není zas až tak potřeba.“

Pátrám po skutečné dynamice. Největší rychlost 372 km/h je jedna věc, ale co zrychlení? „Auto zatím nemáme přesně změřeno, ale odhadujeme 0-100 km/h za 3,5 s (limitujícím faktorem je trakce). Na 200 km/h máme vypočítáno 8,85 s.“ Dobrá, to zní skvěle, uvidíme, jaká bude realita.

Jsou tu ale také stinné stránky. Motor musí na celkovou repasi každých 20 000 km, přičemž tento zásah přijde na slušných 1,8 miliónu korun. Zřejmě ho tedy nebudete používat na každodenní cesty do práce, že? Ve srovnání s motorem z upravené GT2 je9ff agresivnější a méně pružná. Zatímco GT2 se rozjíždí již od 2000, v 9ff musíte čekat až za 3000 min-1. V 9ff nemůžete tak snadno a plynule brouzdat mezi zatáčkami jako v jemnější a citlivěji sladěné GT2.

Fatthauer říká, že zatím je ještě příliš brzo tohle auto úplně hodnotit. Je však zřejmé, že Nardo zajistilo jeho firmě budoucnost. Jan ale chce víc. Víc síly a víc rychlosti. Pracuje tudíž na projektu T8, v němž hraje hlavní roli Porsche GT3. Jeho motor dostane turba chlazená vodou a výkon až 840 k. Cílem je 403 km/h. Budou frustrovaní zákazníci Bugatti Veyron stát fronty?

Specifikace - PORSCHE 911 GT2

Motor: plochý šestiválec, 3600 cm3

Uložení: vzadu podélně

Blok motoru: hliníková slitina

Hlava motoru: hliníková slitina, 2x DOHC, čtyři ventily na válec, proměnný rozvod a zdvih ventilů

Příprava směsi: elektronická řídicí jednotka, sekvenční vstřikování, 2x turbo, 2x mezichladič

Výkon: 355 kW (483 k)/5700 min-1 (po úpravě 427 kW (580 k)/6400 min-1)

Točivý moment: 640 N.m/3500-4500 min-1 (po úpravě 740 N.m/3800 min-1)

Převody: 6M, zadní pohon, dif. s omezenou svorností

Přední náprava: vzpěry McPherson, vinuté pružiny s tlumiči uvnitř, zkrutný stabilizátor

Zadní náprava: víceprvkový závěs, vinuté pružiny s tlumiči uvnitř, zkrutný stabilizátor

Řízení: hřebenové s posilovačem

Brzdy: keramické brzdy PCCB, 350 mm př./zad., ABS

Kola: 8,5 x 18” vpředu, 12 x 18” vzadu,

Pneumatiky: 235/40 ZR18 vpředu, 315/30 ZR18 vzadu, Michelin Pilot Sport Cup

Pohotovostní hmotnost: 1420 kg

Výkonová hmotnost (po úpravě): 4 kg/kW (3,33 kg/kW)

0-100 km/h (po úpravě): 4,0 s (3,7 s)

Největší rychlost (po úpravě): 319 km/h (333 km/h)

Cena: 6 100 000 Kč + 350 000 Kč za 580 k

Specifikace - 9ff Turbo

Motor: plochý šestiválec, 3600 cm3

Uložení: vzadu podélně

Blok motoru: hliníková slitina

Hlava motoru: hliníková slitina, 2x DOHC, čtyři ventily na válec, proměnný rozvod a zdvih ventilů

Příprava směsi: přeprogramovaný Bosch Motronic, 2x turbodmychadlo KKK 24/26

Výkon: 539 kW (733 k)/6590 min-1

Točivý moment: 840 N.m/6000 min-1

Převody: 6M, zadní pohon

Přední náprava: vzpěry McPherson, vinuté pružiny s tlumiči (hliníková pouzdra) uvnitř, zkrutný stabilizátor

Zadní náprava: víceprvkový závěs, vinuté pružiny s tlumiči (hliníková pouzdra) uvnitř, zkrutný stabilizátor

Řízení: hřebenové s posilovačem

Brzdy: duté kotouče 380 mm, čtyřpístkové třmeny

Kola: 8,5 x 19” vpředu, 12 x 19” vzadu, závodní hliníková kola BBS s centrální maticí

Pneumatiky: 235/35 ZR19 vpředu, 315/25 ZR19 vzadu, Continental ContiSportContact 2 Vmax

Pohotovostní hmotnost: 1450 kg

Výkonová hmotnost: 2,69 kg/kW

0-100 km/h: 3,5 s

Největší rychlost: 372 km/h

Cena: 4 455 000 Kč Porsche 911 Turbo

Úpravy: motor – 2,4 mil. Kč; podvozek – 120 000 Kč; kola a pneu – 360 000 Kč; převodovka – 300 000 Kč; brzdy – 350 000 Kč. Ceny jsou orientační.

Kdo je FF?

Předtím, než to jeho auto „natřelo“ všem ostatním tunerům v Nardu, nikdo o Janu Fatthauerovi moc nevěděl. Nyní o něm mluví všichni.

Okamžitě, jak Jan Fatthauer dostal od Continentalu pozvánku na akci v italském Nardu, viděl v ní solidní možnost prezentace své firmy. Zatímto pro Continental bylo Nardo místem představení jeho vysokorychlostní pneumatiky s indexem 360 km/h, pro Fatthauera to byla možnost, jak se prosadit ve světě „velkých“ tunerů. Zapojil tedy všechny své zkušenosti a postavil auto s názvem 9ff 9F-T6, které se v červnu na italském kruhu dokázalo rozjet na 372 km/h. Nikdo z ostatních se tomuto výsledku ani nepřiblížil.

37letý klidně hovořící Fatthauer založil svoji firmu před třemi roky s Christianem Feyem (odtud jméno firmy). V současnosti však vede firmu pouze Jan a má celkem osm zaměstnanců.

Jan vystudoval strojní inženýrství a poté získával šest let zkušenosti v tehdy ještě malé firmě se jménem Brabus. Jelikož mu však svým charakterem byly bližší vozy Porsche, pracoval dalších 18 měsíců pro RUF. Jak již bylo řečeno, poté, před třemi roky, založil firmu 9ff.

9ff si chce na trhu tuningu vytvořit svůj vlastní charakter, který se ve velké míře opírá o technologie a propracovanost. Jmenujme třeba hliníková pouzdra tlumičů, centrální matice kol nebo přítlačná křídla vyrobená z uhlíkových kompozitů. Speciální součástky na své modely si nechávají vyrábět ne u klasických výrobců těchto dílů, ale hledají nové firmy. Titanové ojnice pro model T6 například vyrobila firma původně se zabývající výrobou komponentů pro lodě.

Jan nastiňuje trh na upravená Porsche: „Zatímco v Evropě a v Americe lidé toužící po upravených autech hledají zavedené značky, na Blízkém východě je to něco úplně jiného – prostě chtějí nová jména.“

V roce 2003 vyrobila firma 9ff 35 aut, pro letošní rok to má být již 45kusový „mix“ mezi Boxsterem, Cayenne a 911. Dalším cílem firmy je expanze, například do Velké Británie, ale také stavba auta, které by pokořilo rychlostní rekord McLarenu F1 (387 km/h). Tohoto úkolu by se mělo ujmout monstrum s „úzkou“ karoserií řady 911 a výkonem přes 840 k. Kdyby ani to nestačilo, Fatthauer má v plánu snížit střechu o 4 cm (pomocí čelního okna z Boxsteru). Ptáme se ještě, kolik je schopen „dostat“ z bloku plochého šestiválce. Odpovídá: „Oh, asi 900 k, ale nebude to na příliš dlouho.“

Podle časopisu evo

text: John Barker & Jethro Bovingdon/Petr Hanke

foto: Kenny P

zdroj: Autorating 10/2004