MG3 Hybrid+ – Zajímavá technika

Hnací ústrojí hybridního modelu typu MG3 slibuje nízkou spotřebu a zajímavou dynamiku. V rámci našich měření jsme zjišťovali, jaká je realita. 

MG3 (viz AR 4 a 8/’24) je nejmenší vůz v neustále se rozrůstající nabídce automobilky MG. Prodejní potenciál má především čistě zážehový model, jako první ovšem na trh dorazil hybrid. Nuda? Nikoliv. U MG totiž nestvořili jen tak ledajaké hybridní ústrojí. Tato elektrifikovaná technika slibuje nadprůměrný výkon 143 kW (194 k) a velice zajímavou normovanou spotřebu 4,4 l/100 km.

Foto: Lukáš Dittrich

Tato čísla jsou dána především konstrukcí celého ústrojí, jež má namířeno i do ­větších typů, než je MG3. Systém kombinuje zážehový čtyřválec o objemu 1,5 litru s trakčním elektromotorem. Druhý elektromotor pak zde funguje jako generátor. Důležité je, že v případě pohonu vozu hraje prim právě elektromotor, nikoliv spalovací jednotka. Do přibližně 50 km/h automobil vždy jede právě na elektromotor, do 80 km/h se připojuje spalovací motor, ale pouze jako generátor. Bavíme se tedy o režimu sériového hybridu. Až ve vyšších rychlostech se spalovací motor připojí přímo ke kolům přední nápravy a začne přebírat iniciativu. V tu chvíli se fungování pohonu změní na paralelní hybrid. Samozřejmě je ve vyšších rychlostech možná i situace, kdy vůz pohání výhradně spalovací motor bez přispění elektromotoru.

Jaký konkrétní režim systém zvolí, to záleží na řadě okolností. Jedním z hlavních faktorů je stav nabití akumulátoru NMC s ka­pacitou 1,83 kWh. Čtyřválec pak má k dispozici ještě třístupňovou samočinnou převodovku, převodové stupně ale odpovídají čtvrtému, pátému a šestému v klasické převodovce právě kvůli tomu, že v nižších rychlostech je využíván výhradně hnací elektromotor.

Sofistikovanou techniku v malém městském hatchbacku na první pohled nic nepřipomíná. Výjimkou je pouze malý štítek s nápisem Hybrid+ na zádi automobilu. V testovaném provedení na litých šestnáctipalcových kolech vypadá MG3 dynamicky, tu stejnou techniku ale můžete dostat v provedení „s cenou od“ i na plechových kolech (15“), a pak tato novinka vypadá zcela obyčejně. Výkon atakující „koňskou metrikou“ 200 koní by takovému vozu ­určitě nikdo netipoval.

Foto: Lukáš Dittrich

Silnou stránkou čínské novinky ale není pouze zajímavý pohon. Za pozornost stojí i vnitřní prostor. Vzhledem ke kategorii malých hatchbacků ho zde sice není na rozdávání, ale čtyři lidé se dovnitř posadí překvapivě dobře. MG3 totiž není zas až tak malý automobil. Škodu Fabii přerůstá na délku o 5 mm, na šířku o 17 mm a na výšku o 43 mm. Rozvor náprav je větší o 6 mm. Tomu logicky odpovídají i výsledky měření interiéru. V úrovni loktů vpředu se MG3 s hodnotou 1437 mm Fabii vyrovná, vzadu jsme naměřili 1435 mm (+13 mm proti Fabii). Minimální vzdálenost před zadním sedákem je 92 mm u MG a 69 mm u Škody. Mladoboleslavský hatchback ­ovšem nabízí více prostoru pro hlavu vpředu (1048 vs. 986 mm u MG) i vzadu (964 vs. 894 mm u MG).

Největší rozdíl v tomto srovnání nakonec vykazuje prostor pro zavazadla. Základní objem 241 l u malého MG je o 139 l horší proti Škodě Fabia. Důvodem je hlavně výška 522 mm, zatímco Škoda má prostor pro zavazadla velmi hluboký (558 mm) a současně vykazuje také lepší maximální šířku (1225 mm vs. 1156 mm). MG3 Hybrid+ navíc nemůže mít rezervní kolo, protože v místě rezervy má klasický 12V akumulátor. Ten se totiž pod přední kapotu nevejde.

Systémový výkon je bezpochyby jednou z věcí, jež zaujme na první pohled. Aby také ne, když jde o parametry, jaké nabízely (nebo ještě nabízejí) vozy kategorie malých hot-hatchů. Jenže z logiky věci zde platí, že systémové maximum má řidič k dispozici jen někdy, a jak ukázalo měření dynamiky, rozdíl ideálního stavu proti tomu, kdy je akumulátor vybitý, je hodně citelný.

Foto: Lukáš Dittrich

Platí to pro rychlosti nad 100 km/h. Zatímco při akceleraci do 100 km/h automobil vždy zrychluje víceméně stejně (přibližně 7 s), dramatický rozdíl je ve vyšších dálničních rychlostech. Jak jsme si řekli, do 80 km/h vůz vždy jede pouze na elektromotor, takže reálně má řidič k dispozici nikoliv 143 kW, ale 100 kW od elektromotoru. MG3 to takříkajíc „rozbalí“ naplno až tehdy, kdy se mohou připojit ke kolům oba hnací motory, a právě tady pak dost pocítíte, pokud se elektromotor zapojit nemůže. Spalovací jednotka má totiž pouze 75 kW.

Pro představu, při našem měření jsme změřili pro akceleraci z nuly na 140 km/h časy 13,72, 14,14 a 23,8 s. Při druhém pokusu vůz na rychlost 160 km/h vůbec nedosáhl a při třetím se rozjel jen na 142 km/h. V tabulce uváděné naměřené údaje platí pro nejlepší pokusy, které jsme změřili s dostatečně nabitou baterií. Je potřeba dodat, že výrobce slibuje o sekundu horší čas pro zrychlení na 100 km/h než ten námi naměřený (8,0 s). I s vybitým akumulátorem je tedy vůz výrazně rychlejší proti tabulkám.

Jakmile má systém dost energie, MG3 ve vyšších rychlostech doslova letí. Jakmile energie dojde, dynamiku z kategorie hot-hatch vystřídá jen velmi laxní akcelerace. Dobře to je vidět z přiloženého grafu, jenž ukazuje průběh zrychlení při našem nejlepším a nejhorším pokusu.

I sprint na jeden kilometr se ukázal při ­měření jako dosti netradiční. Ještě nikdy se nám nestalo, že by automobil dosáhl určité rychlosti před dosažením vzdálenosti 1000 m a následně i při plně sešlápnutém akcelerátoru začal zpomalovat. MG3 zhruba po 20 sekundách dosáhlo omezovače na metě 178 km/h, a to přibližně po ujetí 780 m. Následně začalo zpomalovat. Výsledkem dosažené rychlosti na metě 1000 m je tak rychlost nižší (175 km/h).

Všechna tato čísla člověk může brát do ­jisté míry jen pro zajímavost. V reálném provozu ve většině případů bude v akumulátoru pořád nějaká ta elektrická energie a jedno zrychlení vůz obvykle zvládne velmi slušně. Ale je dobré o této charakteristice vědět. Zejména na dálnici totiž není až takový problém dostat se do situace, kdy se akumulátor vybije a pokud zrovna nebude po ruce větší dálniční klesání, jež by přineslo díky rekuperaci nějakou energii, poměrně slabý spalovací motor pak bude mít dost práce. Kromě samotného pohonu totiž musí nabíjet akumulátor. Zajímavá tahle vlastnost pak bude v kombinaci s většími typy, než je MG3, jež svým zaměřením míří hlavně do města. Tam totiž funguje hnací ústrojí přímo skvěle. Vykazuje velice nízkou spotřebu (kolem 4 l/100 km) a díky fungování blízkému elektromobilům je také hodně plynulé a celkově příjemné.

Foto: Lukáš Dittrich

Při testu spotřeby jsme měli poměrně velká očekávání, ale právě relativně velký podíl dálniční jízdy na naší trase (zhruba 40 %) zvedl výsledek nad hranici 5 l/100 km. Podle dotankování jsme naměřili 5,6 l/100 km. Například mnohem větší Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI v minulosti vykázal spotřebu 5,4 l/100 km, Hyundai Bayon 1.0 ­T-GDI Mild Hybrid DCT zvládl stejnou trasu také za 5,4 l/100 km. Nicméně hybridní ústrojí MG bude proti zmíněným vozům úspornější ve městě a ani při jízdě po dálnici kolem rychlosti 150 km/h spotřeba o moc více nevzroste. V tomto tempu jsme ujeli během testu 200 km a výsledek byl 6,6 l/100 km. Proto si zaslouží MG za spotřebu pochvalu, přestože konkrétně v jízdním režimu naší testovací trasy zas až tolik nezazářilo.

Špatné nejsou ani jízdní vlastnosti. MG říká, že pro Evropu vůz dostal řadu úprav, a na letní prezentaci jeho chování vychvaloval dokonce i Ben Collins (bývalý Stig z pořadu Top Gear), sportovní svezení ale nečekejte. Podvozek je spíše měkčí a při snaze o rychlou jízdu řidič brzy pozná, že vůz je poměrně těžký. Proti litrové Fabii váží přibližně o 200 kg více. Co do komfortu každodenních jízd mu ale nelze nic vyčítat. Právě tohle je režim, jenž sedí novému malému hatchbacku nejvíce. Při jízdě je pak nutné zvyknout si také na velmi malé informace na přístrojovém štítu. I údaj o aktuální rychlosti by mohl být větší, všechno ostatní je příliš malé a za jízdy špatně čitelné.

Foto: Lukáš Dittrich

MG3 Hybrid+ má specifickou techni­ku a také specifické chování. Hlavně po stránce dynamiky. Jenže má také na poměry podobně velkých full-hybridních vozů velmi zajímavou cenovku. A pravdou je, že hybridní Toyota Yaris nebo Renault Clio nabízejí dynamiku srovnatelnou spíše se stavem, kdy je MG3 vybité. Takže stav, kdy má trochu nabitý akumulátor a jede jak z praku, je spíše vítaným bonusem navíc.

Technické údaje

Motor
Hybridní systém. Kapalinou chlazený řadový, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec GS62H, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, DVVT, EU6d; 1498 cm³; 75 kW (102 k)/6000 min^-1 a 128 N.m/4500 min^-1; synchronní elektromotor s perm. magnety 100 kW (136 k)/4500 min^-1 a 250 N.m/0–4500 min^-1, generátor 45 kW/60 N.m; akumulátor NCM uložený pod zadními sedadly, napětí 350 V, 1,83 kWh; kombinovaný systémový výkon 143 kW (195 k).

Převodné ústrojí
Samočinná třístupňová převodovka pro spalovací motor, stálý převod pro elektromotor. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce, vpředu pomocný rám, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a modifikované vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Kumho Solus HS63, 195/55 R16.

Foto: Lukáš Dittrich

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2570 mm; d/š/v 4113/1797/1502 mm, světlá výška 148 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 241 l/983 l; objem palivové nádrže 36 l; hmotnost pohotovostní/celková 1298/1746 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 500/500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 8,0 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 4,4 l/100 km; emise CO₂ 100 g/km.

Cena od 489 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 178 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 3,9 
0 až 80 km/h ... 5,4 
0 až 100 km/h ... 7,1 
0 až 120 km/h ... 10,7
0 až 140 km/h ... 13,8
0 až 160 km/h ... 17,5
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 28,3 s (175,1)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h ... 2,9 s
90 až 130 km/h ... 6,0 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 87,0 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,6/5,5 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 6,7 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 59,2 ... 79,0 ... 98,9 ... 118,6 ... 138,8 ... 158,3
chyba (%) ... 1,3 ... 1,3 ... 1,1 ... 1,2 ... 0,9 ... 1,1
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,9

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1437/1435 mm
Šířka ve výši ramen ... 1391/1340 mm
Výška nad sedákem ... 924 až 986/894 mm
Vzdálenost před sedákem ... 92 až 332 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 546 až 608/547

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 681/1277 mm
Šířka (min./max.) ... 920/1156 mm
Výška (min./max.) ... 522/522 mm
Výška nakládací hrany ... 731 mm
Výška otevřeného víka ... 1828 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie