Mercedes-Benz Atego 916 s kontejnerem

Mercedes-Benz Atego jakoby zmizel z výrobního programu značky. Až tak dokázala působit na veřejnost masivní mediální kampaň zaměřená na nový Actros.

Nicméně Atego je i nadále jedním z hlavních výrobních modelů automobilky a jeho prodejní výsledky jsou stále dobré. Konec konců, po nedávném faceliftu a optimalizaci hnacího řetězce vypadá Atego velmi dobře.

Na našich silnicích potkávám Mercedes-Benz Atego denně v různých „velikostech“ a s různými nástavbami, až teprve nahlédnutím do našeho archivu jsem zjistil, že naposledy bylo v redakci (rok 2005) na test Atego 815 s motorem Euro 3, s automatizovanou převodovkou Telligent a skříňovou nástavbou. Budka pak byla doplněna o spací nástavbu Pony Fantasy. Potom následovalo (rok 2007) Atego 816 BlueTec 4. A nyní – po dlouhých pěti letech – jsem převzal k redakčnímu testu Mercedes-Benz Atego 916 Euro 5. Mercedes-Benz Atego 916 Euro 5 patří do řady Atego, která pokrývá celkovou hmotností sólo vozidla od 6,5 tuny do 16 tun (pak nastupuje již model Axor). Samozřejmě jde o stavebnici, která nabízí čtyři typy budek, dva osvědčené vznětové přeplňované motory plnící limity Euro 4/5 v několika výkonových verzích, několik převodovek (přímo řazené, ale i automatizovanou Telligent resp. plně samočinnou převodovku Telligent), několik rozvorů, typů odpružení náprav, výšky rámu apod. K redakčnímu testu jsem převzal Atego 916, které svojí velikostí (rozvor 3320 mm) a celkovou hmotností 9,5 tuny patří do řady rozvážkových vozidel, vhodných i k manévrování v centrech českých měst a obcí.

Krátký rozvor ale více než rozvážce odpovídá nasazení v komunálních službách či stavebnictví, a proto také jako nástavba byl namontován jednoramenný hákový nosič kontejnerů z produkce společnosti CTS Okřínek. A celkem logicky pak byla použita základní denní „krátká“ dvoumístná budka „S“. I přesto kabina nabízí prostorné pracoviště řidiče, dobře nastavitelné i příjemně tvarované sedadlo a seřiditelný sloupek volantu, takže za volantem jsem si udělal dostatečné pohodlí. Velká vnější zrcátka s vyhříváním měla – stejně jako boční okna – elektrické ovládání. Podle nových předpisů bylo testované Atego již vybaveno tzv. manévrovacím zrcátkem umístěným vpravo nad čelním sklem. Povinnou výbavu kabiny pak doplňoval digitální tachograf a nechybělo ani autorádio.

Palubní deska i s přístrojovým panelem jinak byly zcela standardní. Ergonomické zpracování je dobré, přístroje jsou přehledné, výhled z vozidla solidní, i když velikost zpětných zrcátek spolu s předními sloupky přece jenom vyžaduje v určitých úhlech více pozornosti ze strany řidiče. Volant padne dobře do ruky, má příjemně silný věnec a díky dostatečně výkonnému posilovači řízení, není nutné na jeho ovládání vynakládat nějakou větší námahu. Na rozdíl od osobních mercedesů, ty – větší užitkové či nákladní – mají pod volantem dvě ovládací páčky. V té levé je soustředěno ovládání odbočovacích světel, klaksonu a přepínání dálkových světlometů, v té pravé pak odlehčovací motorová brzda. Když se ji řidič naučí správně používat, prodlouží životnost brzdových destiček, takže vlastně šetří provozní náklady.

Pokud jde o převodovku, byla namontována tzv. „klasika“, tedy šestistupňová, přímo řazená převodovka. Její řazení bylo přesné, dráhy jednotlivých rychlostních stupňů přiměřené a odstupňování první tří rychlostních stupňů odpovídalo předpokládanému využití v komunálních službách, takže rychlostní stupně byly spíše „krátké“. Pokud jde o ovládání mechanismu nosiče kontejnerů, bylo namontováno vpravo vedle sedadla u zadní stěny budky. Osobně bych ale uvítal buď jeho posunutí více k sedadlu spolujezdce a nebo zcela vlevo vedle sedadla řidiče. Při řazení „trojky“ a „šestky“ jsem loktem do ovladače vždy nepříjemně narazil. Z částečně zatíženým vozidlem (hmotnost kompletní nástavby se zcela novou vanou kontejneru jakž-takž eliminovala odskakování zadní nápravy) jsem za mírného deště a mlhy vyjel na testovací okruh jižně od Prahy, takže jsem absolvoval jak jízdu po dálnici, po silnici I/3 do Benešova a zpět po „staré benešovské“, dnes silnici druhé třídy, která byla nejen místy kluzká, ale hlavně její povrch je již citelně poznamenán provozem těžkých trucků. Výkon motoru plně dostačuje jízdě i v kopcovitém terénu a stejně tak pochvalu zaslouží i kotoučové brzdy na všech kolech.

V táhlých ale mírných sjezdech stačilo podřadit a nechat „pracovat“ odlehčovací výfukovou brzdu, ale tady bych kladl důraz na slovíčko „odlehčovací“. I při maximální rychlosti jsem si pochvaloval dobré odhlučnění kabiny, takže jsem mohl poslouchat v pohodě autorádio. Využíval jsem pedál akcelerátoru maximálně do dvou třetin jeho dráhy, včas jsem řadil, a tak se průměrná spotřeba za celý den pohybovala na hranici 12 l/100 km. Ovšem nasazení na stavbě a pravidelná jízda s plně naloženým kontejnerem by průměrnou spotřebu jistě zvýšila, stejně tak popojíždění po městě. Chválím také dobré manévrovací schopnosti (hlavně velký rejd předních kol). Mercedes-Benz u všech svých motorů pro nákladní vozidla používá standardně systém SCR, což lehce poznáte při pohledu na pravý bok rámu, kde je za bočními zábranami umístěna přídavná nádrž na aditivum AdBlue. Ale jeho spotřeba je tak malá, že pro zamýšlený typ provozu v komunálních službách výrobce namontoval nádržku o objemu pouze 25 l. A dnes není problém toto aditivum doplnit.

Fotogalerie