Lexus LFA - Na vlastní kůži

Vzácná příležitost se nám naskytla na britském okruhu v Goodwoodu, kde jsme absolvovali dva půlhodinové testy se supersportovním vozem Lexus LFA…

Čtenářům Automobil revue je supersportovní kupé Lexus LFA už dobře známé, jeho vývoji i účasti ve čtyřiadvacetihodinovce na Nürburgringu jsme věnovali několik článků (naposledy v AR 2/’10), ale poprvé jsem usedl za volant až v létě v Goodwoodu. Předcházející seance na novém Nürburgringu jsem se z důvodů časové tísně nemohl zúčastnit, ale Goodwood Circuit se ukázal jako jezdecky mnohem zajímavější než nová verze německé trati a poskytl mi opravdovou radost z jízdy…Po účasti na Festivalu rychlosti následovaly dva dny zaslouženého odpočinku v jižní Anglii, ale ve středu jsem už zase mířil směrem na Goodwood. Časový harmonogram byl přesný. Deset minut po půl dvanácté začal Driver Briefing v Pavilonu Jackieho Stewarta, pak honem do vypůjčené výstroje (z domova jsem si přivezl jen nehořlavé spodní prádlo, vzpomínku na moje okruhové závody absolvované do sezony 2000) a kupodivu kombinéza, přílba i boty padly na první pokus. „Jezdil jsi už v Goodwoodu?“ to byla první otázka instruktora Davida a po pravdě odpovídám, že vlastně nikoli, i když jsem tam už byl. „Stejně nejdřív pojedu já, abych ti ukázal trať,“ říká David. Usedáme do jednoho ze dvou černých vozů Lexus IS F, které proti supersportům LFA navzdory výkonu 311 kW (423 k) vypadají usedle a na trati jezdí o dost pomaleji. Celý okruh je na krajnicích označen oranžovými kužely (vjezd, apex, výjezd), což zlepšuje orientaci zejména v první sérii pravotočivých zatáček hned po startu, kde je třeba nalézt správnou stopu. David jede v klidu, trať má jen jednu levotočivou zatáčku, a po dvou okruzích zastavuje. Vyměňujeme si místa, obdivuji jeho klid, s jakým mě kontroluje: „OK, a teď pojedeš na LFA sám, ale až budeš brzdit, tak prosím jen v přímém směru…“

Po opravdu lehkém obědě vyrážím, hlavně nezapomenout, že ta hračka přijde na deset milionů korun… První okruh je pomalý, kontrola v depu, a pak další tři a znovu čtyři. „Když vidím, jak se všichni usmíváte, tak je to asi dobré…,“ říká instruktor. Stejně jako všichni opouštím kokpit jen nerad. Čeká mě však ještě druhá jízda, kde tvoří závěrečnou dávku osm okruhů non stop! Pomalu si zvykám, vůz je neuvěřitelně snadno ovladatelný, na suchu lze brzdit i v zatáčce. Motor se spouští tlačítkem na tříramenném volantu  360 mm, elektronická ruční brzda se odjišťuje vpravo pod přístrojovou deskou. Nad tři tisíce otáček se mění jeho zvukový projev na ostřejší, lze volit jeden ze čtyř režimů řazení, samozřejmě jedeme na Sport s řazením páčkami pod volantem (další jsou plně samočinný, manual normal a mokrá trať). Převodovka je šestistupňová s klasickou spojkou a sekvenčním řazením, aby byl zachován pocit mechanického spojení; dvouspojkové řešení i kapalinový měnič šéfkonstruktér Haruhiko Tanahashi odmítl hned na začátku. Prozradil také, že první koncept vozu byl celohliníkový, ale po obnovení projektu v roce 2005 dostaly zelenou uhlíkové kompozity, jež umožnily složitější tvary karoserie (povšimněte si vstupů vzduchu za dveřmi), ale i využití techniky tkaní látek, která je Toyotě jako průkopníku výroby tkalcovských stavů blízká (unikátní tkaní uhlíkových vláken jsme viděli ve filmu).

Rychlost řazení je nastavitelná v sedmi stupních od 0,2 do jedné sekundy, většinou jezdíme na pátý stupeň, protože v sedmém je řazení příliš tvrdé. Dvouhřídelová šestistupňová převodovka je až vzadu u nápravy (systém transaxle), lehká spojka naopak vpředu na nízko uloženém motoru se suchou skříní, vše spojeno torzní trubkou, zvyšující tuhost celku. Na okruhu jedu většinou na třetí, resp. čtvrtý převodový stupeň, pátý přichází ke slovu na dvou rovinkách, zkouším i šestý po rychlejší akceleraci a digitální rychloměr na rovině před cílovou zatáčkou hlásí 238 km/h; pak brzdy, trojka a šikana na dvojku a vše se znovu opakuje, dokud nedostanu pokyn šachovnicovým praporem. Zvuk desetiválce je impozantní, jeho zátah také, automobil však má vynikající jízdní vlastnosti a v zatáčkách je neutrální, při razantní jízdě lehce přetáčivý, jak to mám rád! Proti IS F jsou keramické kotouče brzd mnohem účinnější, ale s překvapivě dobře odstupňovaným náběhem. Dominantní kruhový otáčkoměr s digitálním údajem rychlosti vesele mění barvy, při vytáčení motoru z bílé na oranžovou, při vytočení do omezovače nastaveného na devět tisíc na červenou! Už se mi zdá, že snad vůz může řídit každý, a ejhle, hned jsem dlouhý na brzdy, naštěstí v poměrně snadné zatáčce (té jediné vlevo), musím se lépe soustředit. Ať počítám jak počítám, vypadá to, že jsem dostal bonus, ještě nějaké to kolo navíc, pak děvče se šachovnicovým praporem přece jen mává. Instruktor se směje, no jo, zbylo nám více času. Představení končí, teď už bude s LFA jezdit jen těch pět stovek vyvolených, těžko se někdy za volant tohoto výjimečného automobilu vrátím…

Ještě chvíli pozoruji kolegy, jimž jízdy teprve začínají, a pak odjíždíme do hotelu, kde jsem se dříve setkával se slavnými závodníky, kteří absolvovali Festival of Speed. Na večeři v The Kennels na goodwoodském panství jsou všichni spokojeni. Robert Tickner, tiskový šéf divize Lexus Europe, protože nikdo nic nerozbil, a Haruhiko Tanahashi, šéfkonstruktér LFA, neboť další jedinci nešetří chválou jeho díla. A také Španělé, protože vyhráli ve fotbale. Pro mne je ovšem fotbal španělskou vesnicí, v uších mi ale stále zní zvuk kvílejícího desetiválce a bleskové řazení, zkouším porovnávat, ale nemohu se rozhodnout. Lexus LFA rozhodně potěší, určitě snese srovnání s typy Alfa Romeo 8C, Mercedes-Benz SLS AMG nebo SLR McLaren; nevím, zda je lepší můj dosavadní favorit Ferrari 599 GTB Fiorano (mluvím o automobilech s motorem vpředu). Mít ty peníze, tak bych se asi těžko rozhodoval…


zdroj: Automobil 09/10
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie