Alfa Romeo – 110 let závodní slávy

Každá Alfa Romeo má vždy svůj vlastní charakter, určité těžko uchopitelné kouzlo, které ji ovšem zřetelně odlišuje od ostatních. Připomeňme si velké výročí značky, jež si svou slávu vybudovala v legendárních závodech, a i dnes ve velkém rozdává řidičské emoce.

Společnost A.L.F.A. byla milánským aristokratem Ugem Stellou založena 24. června 1910. Základem se stalo pořízení nevýdělečné továrny Darracqu a jejího strojního vybavení. Fabrika v milánském Portellu se pak na dlouhou dobu stala hlavním výrobním závodem společnosti. Do roku 1909 se zde stále montovaly Darracqy, první automobil „A.L.F.A.“ navrhl průkopnický konstruktér Giuseppe Merosi pod názvem 24 HP v roce 1910. Dnes si ho můžete prohlédnout i v přitažlivém, nově uspořádaném muzeu značky v Arese.

Souběžně se začal montovat i menší typ 12 HP a o rok později i 15 HP, výroba se rozjížděla. Itálie ovšem potřebovala silnější vozy, proto Merosi postupně přicházel s dalšími modely – nejprve 40/60 HP se čtyřválcem 6082 cm³ a s menším modelem Torpedo 20/30 HP se čtyřválcem 4250 cm³ – prvním vozem, v jehož názvu figurovalo slovní spojení Alfa Romeo. To odkazovalo na milánského obchodníka Nicola Romea, jenž v období první světové války továrnu v Portellu proměnil ve výrobnu válečných strojů a materiálu válečné mašinerie. V roce 1920 došlo k přejmenování společnosti na Alfa Romeo, které zůstalo do dneška i přesto, že Nicola Romeo odešel z vedení již v roce 1928.

A.L.F.A. byla již od počátku spojována se závody a sportovní elegancí. Hned v roce 1911 postavila první závodní vůz (15 HP Corsa) a začala vítězit v lokálních závodech. Velké úspěchy se objevovaly až po první světové válce, kdy s typem Alfa Romeo Torpedo 20/30 HP ES Sport začínal svou závodní kariéru hvězdný tým Antonio Ascari, Ugo Sivocci a Enzo Ferrari. Rozvoj ve 20. letech symbolizuje rozšiřování modelové řady, zejména o šestiválcové modely v podobě G1 a RL (samozřejmě včetně závodních verzí). Když už se RL zdála být pro závody příliš velká (navíc došlo k regulaci objemu motoru pravidly), přišla na scénu kultovní 6C, dnes v aukcích dosahující při prodeji částek v řádech vyšších stovek tisíc až milionu eur. 

V roce 1924 Vittorio Jano navrhl pro Alfu Romeo první řadový osmiválec o objemu 1987 cm3, s nímž značka v roce 1925 vyhrála úvodní Velkou cenu (Grand Prix), když závodní P2 pokořil soupeře ve dvou ze čtyř závodů. P2 je dodnes považován za zásadní závodní vůz své doby (po boku Bugatti Type 35) a díky tomu, že se Alfa Romeo stala světovým šampionem, mohla do svého loga přidat vavřínový věnec. Sláva značky rostla.

Alfa Romeo 6C

Předválečným vrcholem produkce milánské značky se staly nejprve modely 6C. Vůz vybavený řadovým šestiválcem o skromném objemu 1,5 litru byl poprvé prezentován na výstavě Milan Motor Show v roce 1925 a do sériové výroby se dostal o dva roky později. Šestiválec s postupně navyšovaným objemem navrhl Vittorio Jano, jehož k Alfě Romeo tehdy přilákal tovární závodní jezdec Enzo Ferrari. Mezi speciality objemnějších verzí patřily dva vačkové hřídele, čtyři ventily na válec, zdvojené zapalování nebo u některých verzí použití kompresoru. Alfa Romeo 6C začala brzy vítězit a stala se zásadním modelem 20. a 30. let. V roce 1930 Tazio Nuvolari legendárním trikem s vypnutými světlomety na Mille Miglia předjel Achilla Varziho a s Alfou Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider s karoserií Zagato vyhrál závod. Model 6C tehdy obsadil první tři místa. 6C vznikala v mnoha různých verzích, s různými karoseriemi a výkony až do poloviny 50. let.

Od 6C po čtyřválec Nord

Období před druhou světovou válkou charakterizují hlavně modely 6C a větší 8C s řadovým osmiválcem, ale taktéž psaní nesmazatelných úspěchů v závodech. Během prakticky celých 40. let byl vyráběn pouze jeden typ vozu – Alfa Romeo 6C 2500 s řadovým šestiválcem 2443 cm³, nabízejícím ve vrcholné specifikaci Competizione se třemi karburátory výkon až 147 koní. Vůz s ním dosahoval rychlosti až 200 km/h. Kromě továrních verzí vznikaly, podobně jako ve 30. letech, mnohé kreace zejména italských karosářů.

Alfa Romeo tehdy spadala, stejně jako celá řada společností, které zkrachovaly kvůli Velké hospodářské krizi, pod IRI (Instituto per la Ricostruzione Industriale, tedy Ústav pro obnovu průmyslu), z něhož se vymanila až v roce 1987, kdy ji koupil Fiat. Se začátkem 50. let přišel kýžený rozvoj v podobě zcela nové řady 1900 a později Giulietty (750/101). Alfa Romeo rozšířila pole působnosti, kromě běžných vozů a závodních speciálů totiž začala vyrábět i terénní vozidlo Matta a započala sérii lehkých užitkových vozidel (Romeo). 

V roce 1954 byl představen zcela zásadní motor, jenž dodnes zůstává pevnou součástí historie Alfy Romeo a výrazně pomohl její reputaci coby výrobce nejen krásných, ale i sportovně orientovaných automobilů: kultovní Alfa Romeo Twin Cam přezdívaná Nord (vznikala v Miláně, tedy na severu Itálie). Pokrokový celohliníkový čtyřválec měl například půlkulové spalovací prostory, kovaný klikový hřídel uložený v pěti ložiscích, dva vačkové hřídele poháněné řetězem, téměř uprostřed umístěné zapalovací svíčky a dva ventily na válec, přičemž sací a výfukové svíraly úhel 80 stupňů. Nechyběla velká plochá žebrovaná olejová vana. Za úchvatným motorem nestál nikdo jiný než Giuseppe Busso, slavný konstruktér, který k Alfě přišel v roce 1948 od Ferrari (kde byl technickým ředitelem) a zůstal až do roku 1977. Měl prsty ve všech zásadních modelech dalšího vývoje...

Alfa Romeo 8C

Alfa Romeo 8C byla řada zásadních sportovních/závodních modelů 30. let. Řadový osmiválec 8C o objemu 2336 cm3 byl původně navržen pro závodní vozy (poprvé se předvedl na Mille Miglia 1931), ale své uplatnění našel i v civilních typech, které se brzy začaly nabízet klientům a byly karosovány význačnými společnostmi své doby (Zagato, Touring, Castagna, Pinin Farina, Brianza a další). Zajímavostí osmiválce bylo, že hlava byla součástí bloku, což znamenalo, že sice nemohlo dojít k selhání těsnění pod hlavou, ale zato byla složitější údržba ventilů. Motor byl vybaven jedním, později i dvěma kompresory. Na krátkém či dlouhém rozvoru se vyráběly hlavně dvě verze: 8C 2300 (1931 až 1935) a poté ještě dražší a vzácnější 8C 2900 (1936 až 1941) s motorem převrtaným na 2905 cm3.

Slavná novodobá historie

Výrazný rozvoj modelové nabídky přišel s 60. léty, kdy už značka stála na pevných základech vydobytých na závodních tratích. Záři reflektorů si naplno užívala již stárnoucí, ale stále oblíbená zakulacená Giulietta, nabízená v různých provedeních: jako kupé 2+2, čtyřdveřový sedan, kombi, kabriolet, sportovní Sprint a jedinečný Sprint Speciale. Ve třídě luxusních vozidel se řada 1900 změnila nejprve na 2000 a později na 2600 (poslední jmenovaná s řadovým šestiválcem). Druhá polovina dekády ovšem patřila hlavně Giulii – novému sedanu (a následně i kupé), jenž byl sice rodinným vozem, ale pod kapotou bušilo srdce závodníka. Motor Twin Cam byl tak dravý, že se inženýři dokonce museli snažit, aby v sedanu utlumili jeho ostrý projev. Zatímco i běžný sedan dokázal potrápit konkurenci a kupé v podobě Giulie Sprint s karoserií Bertone symbolizovalo nespoutanou eleganci i sportovní šmrnc, na závodních okruzích excelovalo nejprve kupé TZ (Tubolare Zagato) a následně vrcholná verze Giulie v podobě GTA. A samozřejmě taktéž brutální Tipo 33, jeden z nejlepších závodních strojů své doby.

Alfa Romeo P3

Meziválečným vrcholem byla jistě závodní Monoposto Tipo B neboli P3 od Vittoria Jana. Jednomístný závodní speciál se až do příchodu německých Stříbrných šípů stal šampionem své doby – od debutu při Italské Grand Prix v roce 1932, kdy s ním zvítězil Tazio Nuvolari, v rukách legendárních závodníků (Chiron, Caracciola, Campari, Varzi a další) vyhrál celkem 46 závodů. Osmiválec se dvěma řemenem poháněnými kompresory měl objem 2665 cm3.

S rozmachem 60. let započala i dlouhá éra Spideru, který po různých modifikacích a úpravách zůstal ve výrobě až do roku 1993. Design pocházel od studia Pininfarina, technika z Giulie. Recept na úspěch byl zaručen a barevné fotografie slečen pózujících u dvoumístného roadsteru dokážou zpestřit i dnešní automobilovou šeď. ­Pokud něco symbolizovalo Alfu Romeo v 70. letech, pak to byl fastback Alfetta (a všemožné z ní vycházející verze) a poté speciální osmiválcový Montreal s kabátem od Marcella Gandiniho. 

Hranatý styl 80. let se nevyhnul ani Alfě Romeo, jež v jejich druhé polovině přecházela pod Fiat a nadobro opustila původní továrnu v Portellu, kde dnes slavnou minulost připomínají jen rekultivované pomníky. Co se týče produkce, do města Alfa nasadila malé modely Arna a Alfasud. Ať už se podíváme na tehdejší Giuliettu (116) s podivně vysokou zádí a malými světlomety či na modely 33 (s motory boxer) a 75 (poslední ve své třídě až do současné Giulie s pohonem zadních kol, a dokonce převodovkou vzadu!), mainstreamu vládly hrany. Rok 1985 se stal posledním, kdy automobilka s továrním týmem Benetton Team Alfa Romeo usilovala (i když už dost neúspěšně) o body ve světovém šampionátu formule 1. Ve spojení se švýcarským týmem Sauber se do vrcholné disciplíny vrátila Alfa Romeo až v minulé sezoně.

Alfa Romeo 33 Stradale

V roce 1967 se světu představil jeden z prvních supersportovních vozů s motorem V8 uprostřed. 33 Stradale s designem od Franca Scaglioneho vzniklo v pouhých 18 exemplářích a dnes (mimo vzácné meziválečné modely) patří k tomu nejcennějšímu, co Alfa Romeo kdy dala světu. Při hmotnosti kolem 700 kg dokázal motor V8 DOHC se vstřikováním SPICA o objemu 1995 cm3 nabídnout 169 kW (230 k), což stačilo k maximální rychlosti 260 km/h. Interní zdroje tvrdí, že mohl jezdit i rychleji, ale už jaksi nedržel na silnici...

Živoucí legenda

Když v 90. letech končila éra hranatého modelu 75, žádná sériová Alfa Romeo kromě závodních strojů či limitované dvojice SZ a RZ už nepoužívala pohon zadních kol. Vyspělý vrchol vyšší třídy symbolizovala hranatá Alfa Romeo 164 stojící na platformě Tipo 4 sdílené čtyřmi výrobci, střední třídu vozil stále hranatý sedan 155, zatímco roli běžných městských vozidel přebíraly typy 145/146. I když Alfa Romeo stejně jako většina upustila od pohonu zadních kol, stále vznikaly působivé vozy, v nichž zažívala svou labutí píseň poslední verze šestiválcového motoru Busso – zejména GTV a z něho vycházející Spider.

Naší velmi stručnou exkurzi do historie zakončíme Alfou 156. Pod tímto názvem se v roce 1997 objevil vůz střední třídy s klasickým designem, na který v Centro Stile Alfa dohlížel Walter da Sylva. Model 156 byl nabízen s paletou zejména čtyřválcových motorů, nechyběl ale ani pětiválec, a nakonec i šestiválec V6 (ve vrcholné verzi GTA dosahoval V6 3.2 výkonu 184 kW/ /250 k). Model 156 stál na platformě Fiat C, a tudíž měl pohon předních kol, leč později existovaly i verze s pohonem obou náprav. Na základě modelu 156 vzniklo také elegantní a nečekaně prostorné kupé zvané GT s designem od studia Bertone.

Busso V6

Alfa Romeo v roce 1979 představila světu nový luxusní sedan vyšší třídy, zvaný jednoduše „sei“, psáno číslem jako 6. Alfa 6 byla prvním modelem, do nějž se montovala původní verze geniálního šestiválce V6 „Busso“, pojmenovaného po svém stvořiteli. V původní verzi dosahoval motor vynikající nejen zvukovým projevem, ale svou chtivou točivostí, z objemu 2,5 litru výkonu 118 kW (160 k) a 219 N.m točivého momentu. Tehdy ještě využíval šest karburátorů Dell´Orto. V následujících letech se Busso stalo symbolem italského charakteru nejsilnějších verzí různých modelů Alfa Romeo, postupně přešlo na vstřikování a objem byl navyšován až na 3,2 litru a výkon postupně dosáhl až na 184 KW (250 k).

Alfa Romeo je dodnes velmi speciální značkou, evokující slova jako vášeň, design, dynamika či elegance. Většina historických modelů (až na pár výjimek zejména v „hranatých“ 80. letech) se dá právem považovat za krásné, ostatně i v tomto textu často zaznívala jména slavných designérů. A koneckonců, Milán je městem módy a stylu, takže je jen logické, že zde vznikaly a vznikají krásné automobily. Italové tohle prostě na rozdíl od mnoha jiných věcí umějí, takže se těšíme na další kreace, jimiž budou obohacovat automobilový průmysl v budoucnu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie