FERDINAND PORSCHE – ŽIVOT NA OSTŘÍ NOŽE – DÍL IV.

Ferdinand Porsche byl technický génius, který padesát let velmi aktivně ovlivňoval konstrukci automobilů, vojenských i závodních speciálů a spalovacích motorů vůbec. Vždy a za všech okolností prosazoval urputně svá řešení, která se dříve či později ukázala vesměs jako vynikající a správná.

Na jaře roku 1930 byl Ferdinand Porsche nucen odejít z rakouské společnosti Steyr-Werke A.G. Nastal čas hledání dalšího zaměstnání, resp. dalšího rozumného uplatnění. Porscheho úvahy vedly, po letech práce pro jiné, k osamostatnění. Jenže takový krok si žádal celou řadu zcela praktických rozhodnutí a činností. Ferdinand Porsche potřeboval čas a prostor na to, aby se takzvaně zařídil. Jednou z věcí, kterou musel vyřešit, byla dnes bychom řekli, mobilita. K jeho zaměstnanecké smlouvě ve Steyru patřila například také výsada užívání služebního vozila. Jenže teď, když v továrně skončil, musel ho podle protokolu vrátit.

Nepostradatelný Ghislaine 

Aby si rozvázal ruce, vyslal za personálním šéfem, teď již bývalého zaměstnavatele, svého synovce Ghislaina Kaese, který se stal Porscheho tajemníkem, ale stále také pracoval pro Steyer-Werke. Úkolem bylo domluvit, zda by mohl služební vůz používat ještě dva týdny. Kaes vše vyjednal tak, že Porsche měl k dispozici automobil ještě další dva či tři měsíce!. 

Z hlediska založení vlastní technické kanceláře byly zcela zásadním problémem peníze, které Porsche v ten okamžik neměl. Ale dovedl si poradit. Oslovil poměrně majetného závodníka Adolfa Rosenberga, s nímž měl dobré vztahy již od poloviny dvacátých let, kdy pracoval pro Mercedes. Rosenberg byl Žid a pocházel z Pforzheimu ležícího o něco více než třicet kilometrů od Stuttgartu. Souhlasil s tím, že Porscheho finančně podpoří a nabídl mu umístění kanceláře právě ve „svém“ městě. 

Porsche však měl o lokalitě jasno, chtěl do Stuttgartu. Nejen, že tam by byl přímo v centru německého automobilového průmyslu, ale hlavně tam také vlastnil velmi pěkný dům. A tak s pomocí Rosenbergova finančního příspěvku založil Ferdinand Porsche v době velké hospodářské krize ve Stuttgartu, 25. dubna 1931, na adrese Kronenstrasse 24 vlastní firmu Dr. Ing. h. c.
F. Porsche GmbH Konstruktionen und Beratungen für Motoren- und Fahrzeugbau. 

Stateční zaměstnanci

Firma tedy byla založena, takže byl právě tak čas poohlédnout se po schopných spolupracovnících. Prvním z nich byl bývalý šéfkonstruktér Karl Rabe (29. 10. 1895 – 28. 10. 1968), kterého Porsche zaměstnal v roce 1913 ve Vídeňském novém městě v Austro Daimleru a poté ho vzal sebou do Steyru, kde zastával místo hlavního inženýra. V době vzniku Porsche kanceláře byl Rabe zaměstnancem Steyr-Werke. Úloha přivést Rabeho k Porschemu připadla tajemníkovi Kaesovi. A nastala poněkud kuriózní situace. Ghislaine Kaes, zaměstnanec Steyr-Werke vyrazil v Porscheho služebním autě (patřící továrně Steyr-Werke) za zaměstnancem Steyr-Werke Karlem Rabe, aby ho přivezl do Porscheho domu (patřícího továrně Steyr-Werke). Rabe s Porschem zůstali v družném hovoru až do ranních hodin. Poté ho Kaes opět zavezl domů – bez světel – aby se dostal nad ránem do postele. V pět musel vstávat, aby před sedmou byl již na svém pracovišti. 

Do stuttgartské kanceláře se Ferdinand Porsche společně s Karlem Rabe přesunul v prosinci roku 1930. 

Vzápětí do nové firmy nastoupil Karl Frohlich (konstrukce převodovek), Josef Kales (konstrukce motorů). Josef Zahradnik (přední a zadní nápravy), slečna Junkersová (administrativní pracovnice), Franz Sieberer (kopírování a fotografické práce) a Josef Goldinger, který se stal Porscheho osobním řidičem. Ze Steyr-Werke přišel oficiálně též Ghislaine Kaes jako Porscheho tajemník, archivář a vůbec „děvče pro všechno“. Pro tuto činnost měl skvělé dispozice včetně faktů, že byl rozený Angličan a plynně ovládal německý, anglický a francouzský jazyk.

Nesnesitelná lehkost bytí

Popis důležitých činností, které Kaes pro Porscheho kancelář vykonával jsou dokreslením svého druhu, jak nelehká práce pod vedením geniálního konstruktéra to v době hospodářské krize opravdu byla. Kaes měl například na starosti nejen vyzvedávání peněz v bance pro pravidelné výplaty osazenstva (zhusta se jich nedostávalo, doba byla zlá), ale staral se též o rozesílání hotové technické a výrobní dokumentace zákazníkům. Pokud práce byla, znamenalo to pravidelný poštovní rituál. Zásilka musela být odeslána doporučenou poštou těsně před půlnocí. Konstrukční výkresy bývaly připraveny obvykle kolem šesté hodiny večer. Poté Porsche zavelel: „Rabe bude výkresy řezat a skládat a já si vezmu na starost kusovníky a čísla výkresů.“ Kolem desáté večer si spokojeně zamnul ruce a dokončenou práci komentoval slovy: „Tak, teď je to všechno již jen na Ghislainovi!“ Ten výkresy nakopíroval, zkompletoval zásilku a těsně před půlnocí ji poslal. Ráno odevzdal pokladní doklad Adolfu Rosenbergovi, který byl ve firmě finančním direktorem a ten se telefonicky spojil se zákazníkem a domluvil platbu. 

Na stole byla v té době zakázka od Wanderer Werke. Pracovní doba byla od pondělí do pátku od 7.00 do 12.00 a od 14.00 do 22.00 hodin. V sobotu od 7.00 do 14.00 a o nedělích se nezřídka všichni setkávali mezi devátou a čtrnáctou na poradách. Porschemu bylo 56 let. Protože, jak sám v jednom dopise napsal, u Steyra finálně vyřešil konstrukci malého, levného vozu, ubírala se práce tímto směrem. Ještě v roce 1931 si nechal patentovat odpružení torzní tyčí. 

Od září 1931 do dubna 1932 vznikal ve firmě na základě poptávky motocyklového výrobce Zündapp Projekt Typ 12, přímý předchůdce pozdějšího VW Brouk. Na základě požadavku zákazníka použili pětiválcový hvězdicový letecký motor namísto předpokládaného čtyřválcového boxeru. A to byla pravděpodobně chyba, na které nadějný projekt skončil. 

Bez peněz

Situace byla taková, že například Ghislaine Kaes neměl dlouhou dobu vůbec výplatu. Žil u svého strýce Ferdinanda a tety Antonie, a tak měl o střechu nad hlavou a jídlo postaráno. Jednou, když chtěl svoji dívku Johnnie, pozdější manželku, pozvat do kina, musel si říci Rosenbergovi o peníze, chtěl po něm pět marek. „Na co,“ zeptal se finanční ředitel. „Vždyť víš, že nemáme žádné peníze.“ „Chtěl bych jít se svou dívkou do kina,“ pravil Porscheho sekretář. Půlhodinový rozhovor se strážcem firemní kasy vyústil do šťastného konce. Přesto si Rosenberg neodpustil následující poučení: „Pamatuj si, je to přísně tajné. Nikdo o tom nesmí vědět.
A také je to jen pro tentokrát. Jen teď a již nikdy více.“ Pro ostatní, kteří měli rodiny, byla taková situace ještě horší. Někdy, když peníze opravdu došly, poslal Rosenberg Kaese svým vlastním vozem (osmiválcový, přeplňovaný Mercedes kabriolet) do Pfgorzheimu na jistou adresu, aby nějaké peníze dovezl. 

V roce 1932, když vyschl kompletně i tento zdroj, a co více, kancelář neměla žádné zakázky, vybral si Porsche právě tento okamžik k tomu, aby zkonstruoval výkonný motor pro závodní vozidla. Společně s Rosenbergem založili novou firmu Hochleistung Motor GmbH se sídlem ve třetím patře stejné budovy, kde byla původní Porscheho kancelář (druhé patro). O finanční stránku se tentokrát postaral Rosenbergův přítel, jistý Hoffmann.  

Odmítnutá možnost

Začátkem léta 1932 dostal Porsche nabídku práce v Sovětském Svazu (30. 12. 1922 – 26. 12. 1991). Ten také navštívil a byl úrovní techniky a hlavně organizačními možnostmi v SSSR poměrně příjemně překvapen. Nabídka zněla: „Šéfkonstruktér všech svazových vozidel“. 

Porsche si cestu po SSSR zaplatil sám, navštívil celou řadu míst, mezi nimi i ta tajná, která se hned tak někomu neukazovala. Rozhodl se však lukrativní job nepřijmout. Celá řada vykladačů Porscheho života tvrdí, že nabízené místo v SSSR neakceptoval, protože byl Němec a chtěl pracovat jen pro Německo, navíc prý zcela zásadně nesouhlasil s politikou Sovětského Svazu. Není to v žádném případě pravda. 

Za prvé v té době Ferdinand Porsche stále ještě disponoval československým státním občanstvím, a za druhé nevládl ruským jazykem. Ten druhý důvod byl pro něj samotného zcela kruciální. Bylo mu 57 let a cítil se starý na to, aby se snažil naučit Rusky: „Pokoušel jsem se mluvit s dělníky ve slévárně, ale nerozuměl jsem jim. Pokud nemůžu mluvit s dělníky, nemůžu pracovat,“ znělo jeho zdůvodnění tohoto zásadního rozhodnutí.

Případ Auto Union

V roce 1932 došlo ke zformování automobilové společnosti Auto Union. Bankovní domy svedly dohromady automobilky Audi, DKW, Horch a Wanderer. Předsedou rady ředitelů se stal Baron Klaus Detlof von Oertzen (1894 – 1991). Na konci roku 1932 reagoval Ferdinand Porsche na nové technické předpisy závodních vozidel neortodoxní konstrukcí závodního vozu Typu 22 (P-wagen). Šestnácti válcový motor uložený za jezdcem, který seděl výrazně vpředu a krásné doutníkové tělo karosérie (nezávisle zavěšená zadní náprava ve formě nezávislých poloos, odpružení torzními tyčemi a třecí tlumiče) nadchlo generálního ředitele nově vzniklé společnosti Auto-Union Klause Detlofa von Oertzen. 

P-wagen začal záhy dostávat reálnou podobu. Vývoj a provozování závodních vozidel na nejvyšší úrovni však vyžadovalo obrovské finanční zázemí. V tu dobu se děly v Německu věci, a tak von Oertzen zařídil pro sebe a Ferdinanda Porscheho audienci u nově zvoleného německého kancléře. Schůzka proběhla v květnu roku 1933. V životě Ferdinanda Porscheho to byla událost, která mu převrátila naruby vlastně celý život. I když to zpočátku tak nevypadalo. Právě v této schůzce můžeme odhalit kořeny toho, co Porschemu bylo dáváno za vinu o dvanáct let později – náklonost vůdce a blízký vztah k tehdejšímu politickému establishmentu. Jenže Porsche byl především geniální konstruktér, vývojář, technik. Bytostně toužil uvádět v život nové konstrukční projekty. Hořel zkrátka pro techniku a ostatní bral pouze jako podmínky, se kterými se musel vyrovnat. Tak tomu bylo i na památné přelomové schůzce s Adolfem Hitlerem (20. 4. 1889 – 30. 4. 1945) v roce 1933.

V jámě lvové 

Von Oertzen a Ferdinand Porsche si sebou na německé kancléřství vzali posilu v podobě závodníka a playboye Hanse Stucka (27. 12. 1900 – 9. 2. 1978). Mělo to logiku a své důvody. Hans byl vysoký, blonďatý a měl modré oči. Již v té době byl úspěšný závodník, kterého Porsche znal, neboť celou řadu úspěchů dosáhl na vozech Austro-Daimler, s nimž pojil našeho konstruktéra až niterný vztah. Navíc Hans Stuck se velmi dobře znal s generálem letectva a německým hrdinou Ernstem Udetem (17. 11. 1896 – 17. 11. 1941) a koneckonců u Hitlera již dříve byl a ten mu slíbil v budoucnu, až bude kancléřem, jistou podporu. 

Nově zvolený kancléř se zdál být poněkud nenaložený. No ano, očekával von Oertzena a ne hned tři lidi. Nicméně při podání ruky Porschemu překvapil sdělením: „Herr Porsche, my se přece známe.“ Náš konstruktér se sice nemohl zrovna upamatovat, ale byla to pravda. Potkali se totiž již v roce 1926 na okruhu Solitude, když tam Porsche byl z titulu své funkce u Mercedesu se závodním týmem. Hitler mu byl představen přítelem Jakobem Werlinem (10. 5. 1866 – 23. 9. 1965), který v té době byl oblastním manažerem společnosti Daimler-Benz v Bavorsku. Jelikož dealerství stuttgartských vozů bylo téměř za rohem tehdy hlavní kanceláře NSDAP, stal se Werlin dodavatelem automobilů Mercedes-Benz partaji a pozdějšímu führerovi. Mimo to byl jedním z prvních členů nacistické strany. 

Po nemastném, neslaném projevu von Oertzena se začala atmosféra schůzky významně měnit. To když byl Porsche vyzván, aby osvětlil svoji přítomnost v kanceláři Hitlera. Během chvíle vzal Hitler Porscheho za loket a odvedl ho od ostatních ke stolu u okna. Družně spolu dvacet minut hovořili. Důvody k takovému obratu v jednání byly pravděpodobně hned tři. Za prvé Porsche byl v té době již zralý muž, který se během svého života setkal s mnoha velkými osobnostmi po celém světě a v přítomnosti Hitlera se nerozklepal a nebyl nervózní. Za druhé oba dva hovořili velmi podobnou němčinou, propojoval je rakouský živel, který oba dva chtě nechtě nějakým způsobem sdíleli. A za třetí, a to bylo možná nejdůležitější, Porsche byl bytostný technik a měl vynikající schopnost vést rozhovor tak, že jeho partner v hovoru nabyl lehce přesvědčení, že je též svým způsobem odborník. Byl zkrátka vtažen do děje. A to novému kancléři imponovalo a dělalo mu to radost, stejně jako když s ním například hovořil říšský architekt Albert Speer (19. 3. 1905 – 1. 9. 1981) o urbanizaci Velkého Německa.   

Šlo o peníze

Hitler se Porscheho zeptal, co vlastně po něm chce. Porsche mu ukázal výkresy nového šestnácti válcového závodního motoru a připomněl mu jeho projev na Berlínském Autosalonu několik týdnů zpět, v němž přislíbil podpořit zásadním způsobem německý motorismus a automobilovou výrobu. Zdůraznil, že nový závodní vůz by mohl vykonat mnoho zajímavého pro společnou věc v rámci nových technických reglementů o celkové hmotnosti závodních vozidel na hranici 750 kg, které vstoupí v platnost v následujícím roce 1934. Na to Hitler pravil, že právě minulý večer učinil rozhodnutí o poskytnutí půl milionu RM společnosti Daimler-Benz na podporu jejich závodního programu.Porsche přišel zkrátka pozdě. Porsche se však nevzdal a vyjádřil přesvědčení, že je lepší míti hned dvě želízka v ohni, které by tak mohly lépe čelit soupeřům na vozech Alfa Romeo, Bugatti a dalších. Kancléř se však chtěl ujistit ve faktu, že Porsche sám žádnou továrnu na automobily, tím méně závodní, nemá. „Ale Auto Union ano,“ odpověděl konstruktér. „Jenže Auto Union nikdy žádný závodní vůz ještě nepostavil.“ „Ale já ano,“ trval na svém, Porsche. Takovým stylem pokračoval rozhovor dál, až Hitler vyřkl svoje rozhodnutí a rozdělil vzpomínanou podporu půl milionu RM mezi Daimler-Benz a Auto Union za předpokladu, že nový závodní vůz Ferdinanda Porscheho bude připraven v březnu roku 1934 pokořit hned několik světových rychlostních rekordů na novém berlínském okruhu AVUS.

Horečné přípravy a práce

Od okamžiku Hitlerova rozhodnutí o finanční podpoře neměla Porscheho kancelář problém s penězi, na druhou stranu začal všechny tlačit čas. Porsche a Rabe pracovali společně. Rabe byl svým způsobem též génius, ale nebyl příliš nakloněn administrativním detailům, jako byly datumy a podpisy na jednotlivých výkresech, které byly nutné pro další jednání s patentním úřadem. Starostlivost o tyto „maličkosti“ padla opět na bedra skvělého tajemníka Kease. Porsche a Rabe trávili poměrně hodně času v diskuzi nad rozdělanou prací a novými myšlenkami. Poté Porsche nechal Rabeho několik hodin na daném problému pracovat. Proběhla opět diskuze a Rabe provedl korekce či opravy. Jakmile byl první návrh hotov kopírovalo se a výkresy a náčrty šly na stůl Frohlichovi, Kalesovi a Zahradnikovi. Každé dopoledne strávili Porsche a Rabe „tancováním“ mezi konstrukčními prkny nahlížející jeden výkres za druhým. V diskuzích se rodily nová řešení a nové změny. Oba dva dohlíželi celý projekt. Konstrukční práce tedy probíhaly ve Stuttgartu a závodní automobily se stavěly v továrně Auto Union ve Zwickau pod dohledem mladého konstruktéra Roberta Eberana-Eberhorsta (23. 10. 1902 – 1982).

Ohromný úspěch

Nový závodní P-wagen (Silber Fisch) zaznamenal okamžitě skvělý úspěch a katapultoval své jezdce na čelní místa závodů, kterých se zúčastnili. Od roku 1934 do roku 1939 Auto-Uniony spolu se závodními Mercedesy doslova rozcupovaly na kousky všechny soupeře na Evropských i světových závodištích. Během šesti let spolykal vývoj, výroba a provoz závodního P-wagenu horentních a na tu dobu nevídaných 13 milionů říšských marek. 

Vysoké finanční náklady byly kompenzovány kromě vítězství ve Velkých cenách také rychlostními rekordy ve třídě vozů s motory o zdvihovém objemu 5 l až 8 l v letech 1937 a 1938, které vyvrcholily smrtí mladé automobilové hvězdy a německého hrdiny Bernda Rosemeyera (14. 10. 1909 – 28. 1. 1938) Mezitím však na konci roku 1937 vypršel kontrakt Porscheho kanceláře s automobilkou Auto-Union. V té době již byl Ferdinand Porsche velmi zainteresován do přípravy,
vývoje, konstrukce a výroby prvního opravdu lidového vozu – Volkswagen. 

... pokračování příště

Převzato z časopisu

Fotogalerie