FERDINAND PORSCHE – ŽIVOT NA OSTŘÍ NOŽE – DÍL II.

Ferdinand Porsche byl technický génius, který padesát let velmi aktivně ovlivňoval konstrukci automobilů, vojenských i závodních speciálů a spalovacích motorů vůbec. Vždy a za všech okolností prosazoval urputně svá řešení, která se dříve či později ukázala vesměs jako vynikající a správná.

Řízením osudu a páně Emila Jelineka se Ferdinand Porsche stal ředitelem ve Wiener Neustadtu v nové automobilce. Vedle standardních vozů se ve Vídeňském Novém městě začaly vyrábět také elektromobily. Jejich sláva však pohasla hned následující rok 1907. Dva vozy s pohonem Mixte na celé čáře podlehly v závodě o Mezinárodní císařskou cenu v Německu. Emil Jellinek i Ludwig Lohner rezignovali na výrobu automobilů. Pařížská společnost zanikla a ta ve Wiener Neustadtu se brzy změnila na akciovku a stala se z ní společnost Austro-Daimler. 

Generálním ředitelem

Ferdinand Porsche již v roce 1906 zkonstruoval svůj první automobil vybavený pouze spalovacím motorem. Vůz dostal pojmenování po druhé Jellinekově dcerce Maje. Bohužel zůstalo jen u jednoho, poměrně neúspěšného modelu. 

V roce 1910 však Porsche vyhrál na Austro-Daimleru vlastní konstrukce třetí ročník „Jízdy prince Jindřicha“. Vůz vybavený motorem s horní vačkou, vrchními ventily a čtyřsedadlovou karosérií s náznakem proudnicového řešení šel v týmu hraběte Schönfelda a generálního ředitele Edouarda Fischera od vítězství k vítězství. Z něj byl později vyvinut Austro-Daimler „Bergmeister“, jehož výkony mohly být obdivovány i na závodech Zbraslav-Jíloviště.

Porsche ve Wiener Neustadtu zdomácněl, žil zde celkem v poklidu se ženou, dcerou Louisou a synem Ferdinandem „Ferrym“. 

V těchto letech se v jeho životě také objevují souputníci a spolupracovníci, Josef Goldinger, Ing. Otto Zadnik, Karl Rabe nebo Josef Mickl, kteří ho s přestávkami provázeli celý život. Objevil se zde krátce také pocestný na vandru, Josip Broz, později zvaný Tito, který sbíral zkušenosti po různých fabrikách, když byl předtím už ve Škodovce v Plzni a u Benze v Mannheimu.

Díky zbrojním zakázkám pro armádu se Porsche stal aktivní také v jiné oblasti. Vznikla velmi úzká spolupráce mezi ním a Karlem Škodou z Plzně. Nakonec se s ním domluvil na burzovním obchodě a přes svého švagra Hanse Kaese pro Škodovku nakoupil rozhodující balík akcií Austro-Damileru. Pro něj samotného to znamenalo povýšení, od roku 1912 podléhal jako generální ředitel již přímo dozorčí radě. V té době zabrousil také do konstrukce leteckých motorů. 

Již v roce 1909 přibyl do Vídeňského Nového města nadšený aviatik a stavitel létajících aparátů Igo Etrich – mimochodem, původem také z Čech. O rok později pro něj pan ředitel Porsche postavil motor o výkonu 40 k, který pomohl Etrichově Holubici (Taube) získat postupně celou řadu ocenění. Porsche se stal dokonce i vzduchoplavcem, když létal v řiditelném balónu Parseval vybaveném, jak jinak, motorem Austro-Daimler. 

Pro císařskou armádu

Pro rakouskou armádu vyvinul Porsche tahač těžkých děl vzor 08, později typ M-14 a M-17. Poslední z nich měl šestiválcový motor o výkonu rovných 100 k, pohon čtyř kol a uzávěrku diferenciálu. Průměr kol byl 1,5 m, vozidlo samotné vážilo 8 t a bylo určeno pro transport moždíře ráže 30,5 cm vyvinutého ve Škodových závodech v Plzni. Porschem zpojízdněné dělo bylo tím nejmodernějším, čím se mohla Rakousko-uherská armáda v rámci dělostřelectva pochlubit. Porsche se postupně na vojenských zakázkách vypracoval ve vynikajícího kombinátora, příkladem byl Landwehrův vojenský konvoj Austro-Daimler, který navrhl pro polní vojsko v roce 1912. 

Zde byl ve svém živlu, excelentně použil vše, co již jednou vynalezl – benzínovo-elektrický pohon a elektromotory v nábojích kol. Systém byl určen pro silniční provoz či pro terén, po montáži okolků však byl schopen jízdy po kolejích. Vpředu byl hlavní vůz se stokoňovým spalovacím motorem, za ním následovalo pět, na kolejích až deset, přívěsných vozů s jednou nápravou a elektromotory v kolech. Elektrickou energii přiváděl od dynama umístěném v prvním voze všem ostatním silný kabel. Na silnici zvládl systém transportovat 20 t, na železnici až 50 t!

Vrcholem válečných konstrukcí tohoto období byl tzv. C-Zug, obrovitý tahač s přívěsem, který byl schopný transportovat nejtěžší zbraně. Vzhledem k tomu, že nové dělo vážilo 80 t, měl přívěs čtyři nápravy. Tahač byl vybaven 150 koňovým motorem a dynamem, na přívěsu byly v každém kole (celkem osm) elektromotory.

Již v listopadu 1912 obdržel od stařičkého mocnáře Rytířský řád Františka Josefa a o čtyři roky později důstojnický válečný kříž rakouského císařského řádu Františka Josefa. Větším zadostiučiněním pro Ferdinanda Porscheho však byl čestný doktorát technických věd (Dr. Ing. h. c.) Vysoké školy technické ve Vídni, který mu akademická instituce udělila jakožto „duchovnímu vůdci domácího velkoprůmyslu“ v roce 1917. 

V době úzké spolupráce s Rakousko-uherskou armádou se v blízkosti Porscheho objevil také později vynikající závodní stratég Ing. Alfred Neubauer. Narodil se na severu Moravy a ve Vídni byl styčným důstojníkem císařské armády pro přebírání zakázek u Austro-Daimler.

Malý Sascha

Mírový program pochopil Ferdinand Porsche, stejně jako předcházející válečný stav, jako výzvu pro uplatnění svých technických myšlenek. Začal podobně jako ostatní, přípravou a výrobou velké, velice krásné a drahé limuzíny Austro-Daimler 617 s šestiválcovým motorem. V roce 1921 však udělal první velký krok ke svému životnímu mistrovskému dílu. Paradoxem je, že ke stavbě malého automobilu vybaveného 1,1 l čtyřválcem, tentokrát chlazeným ještě kapalinou, jej podnítil hrabě Alexander Kolowrat z Čech, který měl vždy slabost pro velká a silná vozidla. 

Vznikly první prototypy vozu Sascha a především jeho závodní verze. Automobil s hliníkovou karosérií vážil cca 598 kg a s padesátikoňovým dvoulitrovým motorem uměl maximální rychlost přes 140 km/h.
Hned v roce 1922 se Porsche rozhodl, že dokáže kvality vozu Sascha na jednom z nejsložitějších závodních okruhů své doby. 

Lambert Pocher a Fritz Kuhn startovali se dvěma automobily Austro-Daimler Sascha ve třídě malých automobilů ve slavné Targa Florio, a také tam obsadili první dvě místa. Devátého září 1922 se ale bohužel Fritz Kuhn zabil v tréninkové jízdě na italské Monze. Porsche byl šokován a jeho kritici se začali houfovat.

Smrtelná nehoda vedla k otevřenému sporu mezi Porschem a dozorčí radou. Byla to však zřejmě jen záminka, hlavním důvodem sporu byla otázka finanční. Camillo Castiglioni, obchodník původem z Terstu, již vlastnil rozhodující balík firemních akcií a měl zcela jiné představy o toku vydělaných peněz než generální ředitel. Na zasedání dozorčí rady ve Vídni v roce 1923 došlo vše tak daleko, že Porsche se vztekem z jednání předčasně odešel. Okamžitě zamířil do Wiener Neustadtu, ale obchodní ředitel mu osobně zabránil ve vstupu do továrny. Po sedmnácti letech tak byl Ferdinand Porsche z továrny Austro-Daimler prakticky vyhozen.

Podobně dopadl Paul Daimler v DMG ve Stuttgartu. Porsche se telefonicky spojil se správní radou a během chvíle se dohodli. Podruhé tak vystřídal Paula Daimlera, tentokráte na místě technického ředitele a v představenstvu akciové společnosti Daimler-Motoren-Gesellschaft v Německu.

Dráha zaměstnance

U DMG Porsche navázal na práci, kterou rozpracoval ještě jeho předchůdce. Vrhl se plně do víru vývoje přeplňovaných motorů. Osmiválcový dvoulitr s kompresorem se osvědčil hned v roce 1924. Sicilskou Targa Florio i Coppa Florio vyhrál Christian Werner na celé čáře. Společně s ním se do cíle závodu dostali se svými hlučnými mercedesy také Christian Lautenschlager i Alfred Neubauer, který byl na přímluvu Porscheho v DMG zaměstnám zprvu jako vedoucí záběhových dílen.

Porsche se nemohl u Mercedesu uvést lépe. Ještě ten samý rok mu Technická vysoká škola ve Stuttgartu udělila čestný doktorát (ten rakouský zde neplatil) a později i titul „profesor“. O dva roky později mu za „Trouby z Jericha“ a „Vyjící bohyně pomsty“ projevil uznání také italský král Viktor Emanuel II. Porsche se stal rytířem italské koruny, jmenování kontrasignoval také Benito Mussolini.

Hned po návratu ze Sicílie byly ve Stuttgartu připraveny silnější kompresorové motory s hlavami odlitými z bronzu, které chtělo závodní oddělení vyzkoušet již na Velké ceně Itálie na okruhu v Monze. Přes technické problémy se nakonec mercedesy mohly závodu zúčastnit, ale žádné štěstí to nepřineslo. Nejprve se v zatáčce Lesmo vyválel se svým vozem Neubauer, Hrabě Masetti a Christian Werner odstoupili pro poruchy a nakonec se ve stejné zatáčce zabil hrabě Zborowski, který si splnil životní sen a poprvé startoval s firemním Mercedesem. Bylo to jako zlý sen. Roky 1922 a 1924 si byly z pohledu závodních konstrukcí pro Porscheho v mnohém podobné. Mercedes se oficiálně stáhl ze závodů o Velké ceny na téměř deset let.

Přesto pro Velkou cenu Německa 11. července 1926 umluvil ředitele závodního oddělení Maxe Sailera nováček z Drážďan, Rudolf Caracciola, aby mu továrna zapůjčila dvoulitrový osmiválec s kompresorem. Caracciola, stejně jako bohatý podnikatel a závodník Adolf Rosenberger startovali na okruhu AVUS jako soukromníci. Rosenberger, který se stal později velmi důležitým člověkem po boku Porscheho v jeho soukromém podnikání, se během závodu náhodou nadýchal éteru (přidával se do palivové směsi) a těžce havaroval. Naopak Rudolf Caracciola famózním vítězstvím položil základy své skvělé jezdecké kariéře.

Přesto se Mercedes soustředil na vývoj vozů S, SS, SSK, s nimiž mnozí jezdci bez velkých úprav vyhrávali celou řadu sportovních i závodních podniků. Vrcholem koncepce velkých motorů přeplňovaných kompresorem byl čistě závodní model SSKL, jehož přeplňovaný sedmilitr dokázal probudit k životu až 300 koní. To už ale bylo v době, kdy se Ferdinand Porsche věnoval pouze a jedině svým vlastním projektům.

Vznikl Daimler-Benz

Zatímco kompresorové vozy sklízely jeden úspěch za druhým, na poli sériové výroby se tolik nedařilo. Koncem června roku 1926 došlo na naléhání Německé banky k fúzi společností Daimler-Motoren-Gesellschaft a Mannheimer Benz & Cie. Vznikl koncern Daimler-Benz. Bylo dohodnuto, že obchodní oddělení, účetnictví a konstruktérská oddělení budou sloučena. Nejpozději od této doby tedy měl v koncernu Hans Nibel, dlouholetý šéfkonstruktér u Benze, stejné postavení jako Ferdinand Porsche. Ze sporů o nákladovost výroby a modernizaci koncernu se Porsche utíkal ke své lásce – konstrukci. Zase jednou se objevily zakázky pro vojenský sektor. Porsche vyvinul několik prototypů obrněných obojživelných transportérů s pohonem na všechna kola a speciální tříosou limuzínu Mercedes-Benz G1 pro potřeby Říšské branné moci. V oblasti běžné sériové produkce vznikly po fúzi modely Stuttgart, Mannheim, Nürburg, s nimiž se ovšem koncern pohyboval spíše v horních patrech automobilového průmyslu. Představenstvo bylo názoru, že cesta vede přes levnější automobil s širší zákaznickou základnou. Dozorčí rada byla naopak jiného názoru. Přesto Porsche vyvinul nový malý model s čtyřválcovým motorem 1,28 l, později 1,5 l s výkonem 25 k. Bohužel ani generální ředitel koncernu Wilhelm Kissel, ani Porsche s Nibelem projekt přes dozorčí radu neprosadili. A aby bylo hůř, i v samotném představenstvu sílily snahy Porscheho omezit v rozletu. V zimě 1929 vše vyvrcholilo téměř příznačnou historkou. Kissel dlouho kritizoval Porcheho za nedostatky nové limuzíny s motorem o výkonu 38 koní. Vozidlo mělo jednu velkou vadu, při chladném počasí nešlo nastartovat. Porsche se bezúspěšně snažil odmítnout zodpovědnost za startér, a tak se Kissel uchýlil k neobyčejné věci. 

Nechal přistavit 15 nových limuzín večer na dvůr před ředitelství. Ráno požádal Porscheho, aby se pokusil alespoň jednu z nich nastartovat. Se vzrůstajícím neklidem technický génius pobíhal mezi vozy, leč žádný motor nezavrčel spásnou písničku. Vynervovaný Porsche nakonec mezi vozy na zasněženém dvoře vztekle rozdupal svůj vlastní klobouk. Na prodloužení smlouvy s koncernem Daimler-Benz nebylo ani pomyšlení. Nakonec se s firmou Porsche ještě o část platu musel soudit, to ale již byl zpět v Rakousku... 

pokračování příště

Převzato z časopisu

Fotogalerie