Émille Constant Levassor – Apoštol automobilismu

Emil Levassor, konstruktér, závodník a obchodník, byl přesným opakem světáckého a extrovertního hraběte Alberta de Diona. Přes všechnu svoji společenskou neohrabanost se však společně s ním stal zakladatelem francouzského automobilového průmyslu. Svým počínáním, prací a odkazem výrazně přesáhl hranice Francie.

Byl o celých třináct let starší než hrabě Albert de Dion, ale o devět let mladší než Gottlieb Daimler, se kterým ho pojilo nejen pevné přátelství, ale také odborné a obchodní vazby. Emil Levassor se narodil 21. ledna 1843 v Marolles-en-Hurepoix v regionu Il-de-France. Rodiče Étienne Constant Levassor a Justine Marcouová byli zemědělci. V polovině devatenáctého století však již Průmyslová revoluce cloumala Evropou plnou silou. Není se tedy co divit, že mladý Levassor zamířil za vzděláním na techniku l’Ecole Centrale v Paříži, kterou v roce 1829 založil Alphonse Levallée. Zde se kromě jiného seznámil také se spolužákem René Panhardem. Není tak úplně vyloučené, že se Emil Levassor již v době před svými studiemi mohl v Paříži, někde na ulici, potkat s Gottliebem Daimlerem, který se ve městě nad Seinou seznamoval s prací Étienne Lenoira. Protože však Němec seznal, že tímto směrem jeho další vývoj, coby konstruktéra motorů, nepovede, spálil za sebou všechny mosty, tak, jak to uměl jen on. Ne nadarmo mu přezdívali v pařížských salonech „neohrabaný medvěd“. Jenže svojí upřímností se Daimler v Paříži prakticky ocitl na suchu – bez mentora, bez prostředků, bez budoucnosti. Byl tedy nucen hledat nějakou záchranu. Ta se objevila v možnosti uchytit se v továrně Périn, kde vyráběli dřevoobráběcí stroje. Daimler, zde nepobily sice více než několik měsíců, ale místo a prostředí si dobře zapamatoval.

Obchodním společníkem spolužáka

Po absolutoriu v roce 1863 odešel inženýr Emil Levassor na tři roky do Belgie na zkušenou. Tam pracoval v metalurgické společnosti Johna Cockerilla v Seraingu. Poté se vrátil do Paříže a založil firmu Forges et Ateliers Durenne v Courbevoie (Haut-de-Seine). V roce 1872 získal Levassor podíl ve společnosti Périn-Panhard v té samé továrně, ve které před téměř dvaceti lety hledal svoji společenskou a finanční záchranu tehdy rebelující Gottlieb Daimler. V době, kdy se Levassor spojil se svým spolužákem, úspěšným finančníkem René Panhardem, byl již Gotllieb Daimler ženat, měl syny Paula a Adolfa, úzce spolupracoval s celoživotním přítelem Wilhelmem Maybachem a stal se také ředitelem společnosti Deutz AG vyrábějící plynové motory. Někdy v té době vstoupil na jeviště dějin schopný a bohatý Edouard Sarazin, původem Belgičan, který převzal zastoupení německé značky Deutz pro Francii. Zavázal se vyrábět jejich motory, nicméně svoji roli viděl spíše na úrovni řídící, dohlížitelské. Protože to byl člověk evropského formátu, velmi rychle našel toho, koho potřeboval. Inženýra, s nímž pracoval již před devíti lety, Emila Levassora! Ten velmi rychle přemluvil Reného Panharda k licenční výrobě plynových motorů. V květnu 1875 byl dovezen do Francie první motor Deutz, aby byl ihned rozebrán a do všech detailů prozkoumán. S dvanáctiletým předstihem jsme si tak představili téměř všechny francouzské hybatele budoucího automobilového průmyslu včetně chytré, krásné a mladé paní Louisy Sarazinové. Chybí nám již jen jeden – Peugeot. René Panhard byl dodavatelem a zákazníkem mocné rodinné společnosti Les Fils de Peugeot Fréres vyrábějící mlýnky na kávu. Jedním z ředitelů firmy byl tehdy pětadvacetiletý Armand Peugeot.

Přátelství i rodinné vazby

Staré přátelství mezi Edouardem Sarazinem a Gottliebem Daimlerem, ještě z dob, kdy byl Němec ředitelem v Deutzu, vyvrcholilo po obchodní stránce příslibem licenční výroby spalovacích motorů Daimler, které šlo poprvé spatřit na Světové výstavě v Paříži roku 1889. To bylo téměř přesně tři roky poté, co odešel z tohoto světa Jean-Louis Périn. V roce 1887 dostala jeho dřívější firma nové jméno – Panhard et Levassor. V oněch dnech hrabě Albert de Dion však již pilně vyráběl s Georgesem Boutonem a jeho švagrem Trepardouxem veleúspěšné automobily vybavené parními motory. První automobilka na světě, hodna toho jména, De Dion-Bouton, vznikla v roce 1883. O rok později začal De Dion pracovat na své vlastní konstrukci spalovacího motoru, na níž dostal právě v roce 1889 patent. Byl tedy právě tak čas učinit další dějinný krok. Edouard Sarazin věřil v Daimlerova génia a tušil, že spalovací motor je budoucnost. S jistými obtížemi seznámil, společensky nemotorného a žen bojácného Emila Levassora se svojí mladou manželkou Louisou. A protože měl zdravotně na kahánku, kul železo, dokud bylo žhavé. Na smrtelné posteli nakonec zapřísahal Louisu a Emila, aby si nechali Daimlerovy patenty a povolení k licenční výrobě jen pro sebe.

Vdova Sarazinová, která byla mimochodem velmi zdatná ve vedení firem zesnulého manžela, dlouho netruchlila a kontaktovala Gottlieba Daimlera. Osobně jej neznala, čekala však, co se stane. Daimler odpověděl, ale pouze společenskými frázemi. Louisa neváhala a rozjela se vlakem za ním do Stuttgartu. Gottlieba Daimlera dokonale okouzlila a zpět se vracela se všemi licencemi v kabelce – nic nebylo na papíře, stačila pouze ústní dohoda! Jako přítele v obchodě a konstrukci prvních francouzských automobilů vybavených licencovanými spalovacími motory Daimler si Emil Levassor vybral kamaráda Armanda Peugeota. Domluvil schůzku s Daimlerem, na níž se předváděl němcův quadricykl jako příklad využití spalovacího motoru. Emil Levassor zcela propadl opojení z jízdy a s Daimlerem a Maybachem uzavřel celoživotní přátelství. V roce 1890 předvedl Emil Levassor, který již celý rok nosil stužku Čestné legie, Gottliebu Daimlerovi čtyřmístný automobil vlastní konstrukce. Vidlicový, dvouválcový motor Daimler uprostřed, pasažéři sedící k sobě zády. Neusnul na vavřínech a vůz dále zlepšoval. Příští rok umístil motor před řidiče a s touto konstrukcí vydržel až do roku 1895. Jeho vůz bývá označován za první kompaktní automobil hodný tohoto názvu a klasifikace. Díky tomu, že byl motor vpředu a kola zadní nápravy byla poháněna pomocí transmise, došlo ke snížení těžiště automobilu. Navíc bylo možno zvětšit rozvor, a tak vůz získal více stability. Zatímco vozy Panhard & Levassor sluly robustní konstrukcí, Peugeot stavěl odvážněji a možno říci moderněji. Oba průkopníci motorismu mají však stejně důležité zásluhy o vývoj automobilu, nejen toho francouzského. 

Doba páně Levassora

Po roce 1891 následovalo období konsolidace. Ve společnosti Panhard & Levassor vyrobili 15 vozů, pro které Wilhelm Maybach nakreslil zesílenou verzi Daimlerova dvouválce (zdvihový objem motoru stoupl z 924 cm³ na 1026 cm³). Od léta 1890 postavili 22 vozidel, z nichž 19 prodali, jeden připadl René Panhardovi a druhý Emilu Levassorovi. Peugeot, který začal o něco později, sestrojil do roku 1891 jen čtyři vozy, poté ale překonal produkci Panharda & Levassora výrobou 29 vozů, z nichž ale pouze 18 nalezlo svého majitele. Ale kde se nám ztratila Madame Sarazinová, ona hnědooká kráska? Ale neztratila, nakonec se přeci jenom zakoukala do Emila Levassora a také si ho těsně předtím, něž dokončil v dílně na ulici d’Ivry (jihovýchodní předměstí Paříže) svůj první automobil, v roce 1890 vzala. Jinak byla obchodně velmi schopná a jelikož Daimler svěřil svoje patenty především jí, hrála zcela klíčovou roli v začátcích francouzského automobilového průmyslu. Mezitím, co vdova Sarazinová usilovala o Levassora, v německém Cannstadtu čekal Karl Benz na svého prvního zákazníka. Nakonec se jím stal Emil Roger z Paříže, který v té době již vyráběl licenčně Benzovy motory. Benz ve svých pamětech napsal, že si Roger odvezl jeho vůz do Paříže. Ano, odvezl, ale vlakem, rozmontovaný ve čtyřech bednách a to přímo k firmě Panhard & Levassor! Přesto, že byl Emil Roger řádně Benzem poučen, nedokázal motor vozu nastartovat. Benzův automobil tak zůstal smontovaný ve firmě Panhard & Levassor celý rok. Nezbylo, než aby Benz osobně přijel do Paříže a naučil jednoho z firemních mechaniků, mimochodem Alsasana rozumějícího německy, motor ovládat. Protože se všechno událo u firmy Panhard & Levassor, Benz až do své smrti věřil, že to byla právě tato firma, která koupila jeho první automobil. 

Konstrukce vozů Panhard & Levassor cílila neustále kupředu a tak nebylo divu, že v roce 1894, když byla zorganizována první oficiální jízda automobilů z Paříže do Rouen, byli zástupci francouzského automobilového průmyslu již velmi dobře připraveni. Emil Levassor, i když založením poněkud skeptik, odhadl velmi dobře význam závodů pro budoucnost automobilu a okamžitě, jakmile měl možnost, se jich začal účastnit. V památné jízdě roku 1894 dorazil do cíle na pátém místě, čtvrtý byl jeho spolužák a společník René Panhard s vozem stejné konstrukce. Před nimi se umístili dva vozy Peugeot (se stejnými motory Daimler) a jako první se v Rouenu ukázal Albert de Dion s parním tahačem spřaženým s viktoriánským půlkočárem. Přesto, že všichni zúčastnění závodili, co jim síly stačily a technika dovolila, nakonec bylo organizátory upřesněno, že o žádný závod nešlo. Byla to především propagační jízda, která měla prokázat praktičnost využití automobilu jako nového dopravního prostředku. A to byl také důvod k tomu, aby nebyla vyplacena nejvyšší finanční prémie Albertu de Dionovi, protože, i když jeho „pára“ dojela do Rouen v nejkratším čase, nebyla chápána jako perspektivní pohon automobilu. To vozy Peugeot a Panhard
& Levassor na tom byly společensky jinak, navíc byly vybaveny spalovacími motory vyráběnými ve Francii (co na tom, že šlo o licenci německého vynálezce Daimlera). Takže odměna byla rozdělena právě mezi tyto dva francouzské výrobce. Albert de Dion dostál své pověsti diplomata a hraběcím nadhledem celou věc bez problémů akceptoval. Naopak téměř ihned pojal nápad hodný jeho letory a velmi brzy, hned příští rok – 1895 zorganizoval opravdový první závod automobilů na silnici Paříž – Bordeaux – Paříž. 

Vítěz s diskvalifikací

Závod by odstartován 11. července 1895, obecně se očekávalo, že jezdci dorazí do Bordeaux, kde si odpočinou a do druhé poloviny jízdy vyrazí jejich týmoví druzi. Toho se přece musel Emil Levassor zúčastnit! Tak tedy jel, jako obvykle na voze vlastní konstrukce, a jel tak rychle, že v Bordeaux byl první a v takovém čase, že nikoho na místě včetně svého druhého řidiče nenašel. Rozhodl se tedy jet zpět sám. Po obrátce, až ve čtyři hodiny ráno, potkal druhé vozidlo v protisměru. Po 48 hodinách a 47 minutách dorazil průměrnou rychlostí 24 km/h zcela vyčerpán vítězně po 1178 kilometrech do Paříže. Šest hodin před druhým a jedenáct hodin před třetím v pořadí. Oslavy byly velkolepé – první vítěz prvního závodu automobilů na světě, Emil Levassor!

Oslavovala ho celá Paříž, fotografie vyšly ve všech novinách a články nebraly konce. Ale počkat, co to? Tady něco nesedí. V technickém reglementu bylo výslovně uvedeno, že vozidla musí být čtyřsedadlová a milý Levassor přihrčel do cíle s vozem dvoumístným! Je to přinejmenším podivné, že muž jako Emil Levassor, puntičkářsky svědomitý konstruktér a nadšený automobilista, mohl takový předpis přehlédnout. A nechce se věřit, že by jej mohl dokonce ignorovat. Nicméně skutečnost byla taková, že byl diskvalifikován, stejně jako druhý v pořadí Louis Rigoulot (Peugeot). Za vítěze byl tímto prohlášen další Francouz Paul Koechlin jedoucí s vozem Peugeot – čtyřsedadlovým, a také dostal finanční cenu pro vítěze, 31 500 franků. Takže další prvenství
– první diskvalifikovaný, i když vzpomeňme na jízdu z roku předcházejícího. Na druhou stranu, pro historii zůstává vítězem Emil Levassor, na toho pravého, oficiálního vítěze si dnes již nikdo ani nevzpomene.  

Rok 1895 však ve smyslu automobilismu ještě ve Francii neřekl poslední slovo. Hrabě De Dion znovu osvědčil své diplomatické schopnosti a zorganizoval založení prvního autoklubu na světě. Když byl slavný „Automobile Club de France“ realitou (12. 11. 1895), přednesl jeho čestný předseda holandský baron Etienne van Zuylen van Nijevelt úvodní řeč. Oslavil v ní automobilismus jako budoucnost lidstva a dovolil si vyjádřit přesvědčení, že přijde brzo doba, kdy vozy budou jezdit rychlostí ne 20 anebo 30 kilometrů za hodinu, ale budou uhánět třeba i šedesátkou. Všichni přítomní vzletnou myšlenku kvitovali s povděkem. Pouze vítěz prvního závodu na silnici Emil Levassor nezapřel svůj skeptický názor, naklonil se ke svému sousedu a s úšklebkem poznamenal: „Škoda, vždycky na konci takové krásné snídaně musí nějaký přepjatý žvanil pronášet tak ztřeštěné nesmysly.“

Oběť nejvyšší

Závody automobilů se staly součástí společenského a obchodního života. Největším podnikem roku 1896 byl závod Paříž – Marseille – Paříž, celých 1175 km. Ke startu se 24. září dostavilo na dvacet čtyři automobilů plus čtyři tříkolky. Favoritem byl samozřejmě Emil Levassor startovní číslo 5. Jenže ihned po startu měl technický problém se svléknutou pneumatikou z ráfku. Opravou ztratil mnoho času a tak poté doháněl, co mohl. Druhý den předjel ve strašném počasí všechny svoje soupeře. Do Lyonu dorazil Levassor jako první průměrnou rychlostí 34 km/h. Čtvrtý den se počasí poněkud umoudřilo, ale stále vál velmi silný vítr. Levassor a jeho mechanik Charles d’Hostingue byli stiženi těžkou havárií. Při sjezdu z kopce ve vesnici Lapulad jim do cesty vběhl pes. Jezdec ve snaze vyhnout se ubohému zvířeti sjel z cesty a narazil do stromu. Po chvíli bezvědomí se poraněný Levassor sebral. Měl radost, že se mu s pomocí mechanika podařilo uvést motor vozu do chodu a za silných bolestí v oblasti hrudníku, které si způsobil nárazem na řídící páku, pokračoval v závodě. Ale dlouho nevydržel. V Avignonu musel pro bolesti vzdát. Měl rozbitá žebra a zřejmě vnitřní zranění. Měsíce po nehodě byl unavený a slabý. Odmítal přestat pracovat. V době, kdy se zabýval konstrukcí magnetické spojky zkolaboval přímo u rýsovacího prkna. Srdeční embolie byla pro něj fatální. Emil Levassor zemřel 14. dubna 1896 ve věku padesáti čtyř let.

V roce 1907, 26. listopadu, byl u vjezdu do Bois de Boulogne na počest Emila Levassora, průkopníka průmyslu a automobilismu slavnostně odhalen pomník, dílo sochaře Julese Daloua. Pomník ve formě oblouku s překrásným, mocným reliéfem znázorňující Emila Levassora – automobilového jezdce na cestě za vítězstvím v závodě Paříž – Bordeaux – Paříž v roce 1895 – byl postaven z peněžitých darů obyvatelstva. Jules Dalou, který je autorem návrhu, se realizace sice nedožil, ale z práce, kterou nakonec dokončil Camille Lefévre by měl, stejně jako Emil Levassor, jistě radost. V roce 1972 byl pomník přemístěn v rámci výstavby silničního okruhu na náměstí Alexandre-René-Parodi na bulváru l’Amiral-Bruix v 16. okrsku, tam stojí dodnes.

Převzato z časopisu

Fotogalerie