Peugeot e-208 – Modernizace skokem

Facelift elektrickému provedení kompaktního Peugeotu 208 přinesl prakticky nové poháněcí ústrojí. Znamená nikoli očekávatelný krok, ale skutečný skok. 

Druhá generace typu Peugeot 208 (viz AR 6 a 11/’19) navázala na úspěchy předchozích devíti generací městských vozů své značky. Dosud vznikly téměř dva miliony vozů P208 a v letech 2021 a 2022 se stal Peugeot 208 absolutně nejprodávanějším automobilem v Evropě. Již od roku 2019 Peugeot dodával typ 208 nejen se spalovacími motory, ale též v plně elektrickém provedení, čímž se odlišil od postupů většiny konkurence. Ta nabídla elektromobily vystavěné výhradně pro tento druh pohonu, zatímco Peugeot se rozhodl poskytnout v jedné „karoserii“ agregáty přesně podle požadavků konkrétního zákazníka. Peugeot 208 prošel loni na podzim běžnou modernizací v půli výrobního cyklu. V nabídce zůstává s osvědčeným zážehovým tříválcem PureTech, vznětový čtyřválec vypadl, nicméně nahrazen byl mimořádně efektivní 48V mild-hybridní variantou dodávanou s celkovým výkonem 75 a 100 kW (100/136 k). V listopadu jsme v Katalánsku dostali, na okraj jízd s typy e-308 a e-3008, exkluzivní příležitost vyzkoušet razantně vylepšenou elektrickou verzi e-208.

Foto: Jiří Duchoň

V rámci faceliftu si na první pohled na všech vozech Peugeot 208 všimneme zejména přepracované přídě. Její dominantou jsou tři dlouhé svislé světelné „drápy“ vestavěné do leskle černých lišt na nárazníku. Posunuty jsou směrem k vnějšímu okraji karoserie a vůz působí díky nim stabilněji a vypadá opticky širší. Trojici červených drápů najdeme také v zadních svítilnách, ovšem nově jsou umístěny vodorovně. Dnes již pro většinu Peugeotů typické pracoviště řidiče ­i-Cockpit s malým volantem a výhledem na přístrojový štít nad jeho věncem v premiéře uvedl právě první P208 v roce 2012 a modernizace druhé generace přináší další jeho vylepšení. U modelů Allure a GT je štít digitální, desetipalcový a s možností 3D zobrazování hlavních údajů. Standardem všech variant se nyní stává dotyková středová 10” obrazovka, umožňující ovládat nejnovější generaci systémů infotainmentu Peugeot i-Connect a Peugeot i-Connect Advanced. Pod tímto displejem nejsou žádná složitě konfigurovatelná dotyková políčka, ale rychlý přístup k nejdůležitějším funkcím stále zajišťují fyzické přepínače s přehlednou fyzickou vazbou. Samozřejmostí je plná bezdrátová konektivita s telefony přes Android Auto i Apple CarPlay a aktualizace multimediální soustavy vzduchem.

Foto: Jiří Duchoň

Nový Peugeot e-208 disponuje nejnovějším provedením elektrického poháněcího řetězce francouzské větve koncernu PSA, představeným v typech Jeep Avenger (Vůz roku 2023, COTY) a DS 3 E-Tense, tedy s určením pro „malou“ platformu CMP. Veškeré jeho novinky jsme vám podrobně představili v letošním únorovém Automobilu nejen ze zápisků ze svezení s novým Peugeotem e-308, ale též v rubrice Náš test, jímž prošel s „dvěstě-osmičkou“ těsně spřízněný Peugeot e-2008. S ním sdílí vůz na snímcích také charakteristiku, proti ­většímu a těžšímu e-308 jde zejména o 10 N.m menší maximum točivého momentu, což při akumulátoru s využitelnou kapacitou o 3 kWh nižší znamená jistou finanční úsporu i při zachování velmi slušných parametrů zrychlení a dojezdu. Ten má v kombinovaném provozu e-208 dosahovat 409 a v městském, kdy se počítá s častější rekuperací, až přes 560 km. V praxi si všimnete nepatrně lepší dynamiky, jež skutečně vadne až blízko hranice 150 km/h. Stále oceníte vyrovnané pérování a komfortní tlumení nerovností, ale všimnete si dále též pozvolnějšího úbytku na ukazateli dostupného dojezdu. Zatímco dosavadní Peugeot e-208 si i při klidné jízdě bez skrupulí říkal o 18 kWh/100 km, dnes se s ním pohodlně pohybujete zhruba o 5 kWh/100 km níž, což již skutečně znamená, že třeba v městském režimu budete vůz nabíjet jednou dvakrát za týden. Pracoviště řidiče příjemně obklopuje, nicméně na zadních sedadlech se co do prostoru nic nemění: Peugeot e-208 zůstává vozem primárně dvoumístným.

Stručné technické údaje

Poháněcí soustava
Střídavý hybridní synchronní elektromotor s permanentními magnety uložený vpředu napříč; 115 kW (156 k)/4500–7000 min^-1 a 260 N.m/ /500–4060 min^-1; akumulátor CATL s články NMC811, 102 článků, 17 modulů, 400 V, kapacita instalovaná/využitelná 51,0/48,1 kWh, hmotnost 340 kg; jednostupňový redukční převod. Pohon předních kol.

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Pětidveřová pětimístná samonosná karoserie s pomocnými rámy, platforma CMP; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná trojúhelníková ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou a doplněná Panhardskou tyčí; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s kotoučovými brzdami, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/55 R16 nebo 205/45 R17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2540 mm, rozchod kol 1500/1500 mm, d/š/v 4055/ /1745/1430 mm; objem zavazadlového prostoru 309–1118 l; hmotnost pohotovostní/celková 1455/1910 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 0/0 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 150 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 8,2 s, spotřeba elektřiny WLTP 14,1 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 409 km, nabíjení AC/DC max. 11/100 kW, při 20 °C z 20 na 80 % od 11 h do 0,5 h.

Cena od 840 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie