Peugeot 508 SW Hybrid GT – Elektrifikovaný

Poprvé vám nyní v testu představíme plug-in hybrid koncernu PSA s pohonem pouze přední nápravy. Z jistého úhlu pohledu dává smysl.

Koncern PSA vsadil při elektrifikaci svých větších typových řad nikoli na čistou elektromobilitu, ale na výrazně komplikovanější, ovšem prakticky zatím lépe využitelnou plug-in hybridní techniku. V testech jsme vám vlastně všechny vozy s tímto pohonem již představili, v červnu jsme k němu navíc absolvovali zajímavý technický workshop (viz AR 8/’20), ale poprvé v našich podmínkách jsme nyní vyzkoušeli výchozí variantu s předním pohonem. Peugeot 3008 HY­brid4 i DS 7 E-Tense (viz AR 8, resp. 5/’20) totiž mají ještě druhý elektromotor na zadní nápravě, s čímž souvisejí užitné vlastnosti, ale též cena. Kombi Peugeot 508 SW HY­brid začíná s výbavou Allure na 1 105 000 Kč, zatímco za DS 7 E-Tense dáte minimálně o 300 tis. Kč víc. Paradoxem je však SUV 3008, jež ve stejné mechanické konfiguraci, v níž bylo kombi 508 SW na snímcích, stojí takřka o 100 tis. Kč méně. Ale každému, co jeho jest.

Akumulátor je v modelu 508 SW HYbrid na rozdíl od řady konkurentů uložen nikoliv v zavazadlovém prostoru nebo nad zadní nápravou, ale těsně před ní. Díky tomu nabízí ničím neomezený, zcela nezměněný objem zavazadlového prostoru, a to jak v základním uspořádání, tak po sklopení zadních opěradel. Na rozdíl od zmíněného 3008 HYbrid se však bohužel pod podlahou již nenašel prostor pro odložení dobíjecích kabelů, pročež se vám tak budou povalovat mezi zavazadly. Druhým příznivým efektem tohoto řešení je větší zatížení zadní části vozu, přispívající k lepšímu rozložení hmotnosti mezi nápravy a jejímu soustředění blízko svislé ose automobilu. V kombinaci se sníženým těžištěm tak je vůz na snímcích stabilní, ovladatelný a překvapivě hbitý i v rychle projížděných zatáčkovitých úsecích. Dynamika vozu rozhodně nechybí a vysoká hmotnost se projevuje skutečně až při vysloveně dynamické jízdě, kdy má vůz tendenci opouštět zatáčku po tečně o něco dříve. 

Provozní režimy nesou označení Electric, Hybrid, Comfort a Sport. Výchozím je ten první, jenž bez asistence spalovacího motoru umožní dosáhnout rychlosti 135 km/h. Působivá je akcelerace čistě na elektřinu, kdy vůz nemá problém s přenosem točivého momentu na vozovku: elektronická ­regulace si s elektrickým pohonem pochopitelně rozumí lépe než se složitým spalovacím motorem. Režim Hybrid nabízí optimální hospodaření s energiemi na delších cestách, Comfort ideální nastavení pro klidnou jízdu a Sport vydoluje z dostupného maximum potřebné pro svižnou jízdu. Lze si samozřejmě do akumulátoru ukládat energii na pozdější, čistě elektrické využití.

S Peugeotem 508 HYbrid lze ujet pouze na elektřinu v reálném provozu kolem 36 km, ale mimo město jsme s lehkou nohou jezdili i přes 60 km, aniž by se kdy spustil spalovací motor. Komfort je zaručen i díky tepelnému čerpadlu, takže vůz topí a chladí i bez potřeby benzínového agregátu. Na delších cestách a při vyšších rychlostech však energii z akumulátoru brzy vyčerpáte a pak už se celé složité a těžké ústrojí stává pouze přítěží zvyšující spotřebu paliva. Ta se potom pohybuje kolem 8 l/100 km, což je mimochodem podstatně méně než u obou v úvodu zmíněných SUV.

Peugeot 508 HYbrid je atraktivním, praktickým a technicky vyspělým vozem. Nicméně pokud nemáte možnost pravidelně dobíjet nebo nepotřebujete zajíždět do emisně regulovaných zón, mnoho významu zatím nemá.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený řadový, turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6.3; typ EP6FADTX; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 133 kW (181 k)/6000 min^-1 a 300 N.m/3000 min^-1; elektromotor 81 kW (110 k)/2500 min^-1 a 320 N.m/500 – 2500 min^-1 vestavěný v těle osmistupňové samočinné převodovky e-EAT8 (Aisin) s kapalinovým měničem momentu; akumulátor Li-Ion (LG Chem) uložený před zadní nápravou, kapacita hrubá/užitečná 11,8/9,3 kWh; maximální výkon soustavy 165 kW (225 k) a točivý moment 360 N.m; palubní nabíječka 3,7, na přání 7,4 kW. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy (platforma PSA EMP2); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvková náprava; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESP/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,8 m; pneumatiky 235/45 R18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2793 mm, rozchod kol 1601/1597 mm; d/š/v 4778/1859/ /1420 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 530 – 1780 l; objem palivové nádrže 43 l; hmotnost pohotovostní/celková 1745/2290 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 745/1340 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h, EV 135 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,2 s; spotřeba paliva NEDC kombinace 1,6 l/100 km; emise CO₂ 36 g/km; dojezd EV na jedno nabití WLTP 52 km. Dobití 0 – 100 % domácí zásuvka 1,8 kW za 7,2 h, WallBox 7,4 kW za 1,8 h.

Cena od 1 105 000 (zkoušené provedení 1 290 000) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie