Melkus RS 2000 GT - Speciální mix

Melkus RS 2000 sází především na nízkou hmotnost, osvědčenou techniku a individuální přístup. Už v roce 1969 představil Heinz Melkus v tehdejší Německé demokratické republice v této části světa nevídaný automobil, a to sportovně střižené lehké kupé Melkus RS 1000, byť poháněné uprostřed uloženým dvoudobým tříválcem Wartburg. Právě tento vůz, jehož během deseti let vzniklo 101 kusů, byl ­základním bodem při úvahách Seppa Mel­kuse, vnuka Heinze, o stavbě moderního sportovního automobilu. První nový Melkus RS 2000 vyjel z bran jeho drážďanské továrny v roce 2009…

Po technické stránce se Melkus rozhodl ­neriskovat a používá hliníkovou nosnou strukturu podvozku Lotusu Elise (Sepp Melkus vlastní mimo jiné zastoupení Lotus v Drážďanech). Tím získal moderně řešenou hlavní část svého vozu, vyrobenou nýtová­ním a lepením z hliníkových profilů. Na rozdíl od Elise je však RS 2000 uzavřeným kupé se vzhůru výklopnými dveřmi, což byl znak původního RS 1000. Dveře samotné mají ocelovou nosnou strukturu, a je tedy zřejmé, že spolu s masivními závěsy značně zvyšují hmotnost vozu i polohu jeho těžiště. Vždyť nejlehčí provedení RS 2000 na váze ukáže 975 kg, což je přes 100 kilogramů více, než taktéž přeplňovaný Lotus Elise S.

O dynamice automobilu, alespoň v po­délném směru, rozhoduje především výko­nová hmotnost. I proto Melkus montuje po předchozích testech s jednotkami Toyota (z Lotusu) upravené čtyřválce Volkswagen. Konkrétně jde o motor 2.0 TSI, který prošel vlastním tuningem, v němž Melkus aplikoval zkušenosti při provozování těchto pohonných jednotek v závodech. V nabídce je ­dvojice verzí, a to GT s výkonem 239 kW (325 k) a GTS disponující 276 kW (375 k). Výkonová hmotnost pak činí jen 4,08, resp. 3,61 kg/kW. Pro srovnání uveďme, že u zmi­ňovaného nejvýkonnějšího provedení Lotus Elise je tato hodnota 5,37 kg/kW.

Jízdní zkušenosti s verzí RS 2000 GT ukazují, že nikoli všechny zajímavé technické údaje přinášejí kýžený efekt při jízdě. V praxi se na silnicích v okolí Drážďan potvrdilo, že Melkus své motory ladí opravdu v závodním stylu. V nízkých otáčkách se jim totiž příliš nechce vytáčet, ale naopak po překročení hranice cca 4500 min‑1 náhle skokem nabe­rou na výkonu. Na závodním okruhu, kde motor držíte pouze ve vysokých otáčkách, je toto naladění vhodné, nikdy se totiž nedo­stanete pod účinek turbodmychadla a ostrý nárůst nezaznamenáte. Při jízdě na běžných silnicích projev motoru není zrovna příjemný. Vyžaduje značné soustředění a obezřetnost, protože ve spojení s možná až příliš tvrdým (okruhovým) podvozkem se můžete dostat do situace, kdy zadní kola náhle pozbudou trakci. Při sportovním stylu jízdy na běžných (rozbitých) silnicích si proto jízdu nevychutnáte tak intenzivně jako ve zmiňovaném sériovém Lotusu. Podvozek je totiž přehnaně tvrdý a není schopen účinně absorbovat nerovnosti silnice. Výsledkem je omezený komfort, ale co je u daného typu vozu důležitější, také zhoršená přilnavost a tudíž i jistota. Situaci sice zlepšuje přímé a přesné řízení zajišťující rychlé reakce vozu, nicméně ani potom se s ním nedokážete úplně sžít. Něco jiného jsou jistě track days na okruhu s velmi dobrým povrchem…

Melkus RS 2000 se standardně do­dává se šestistupňovou mechanic­kou převodovkou; za příplatek (sebe­vědomých 120 tisíc Kč) je připravena dvouspojková DSG s manuálním a automatickým režimem. Řazení je samozřejmě velmi hladké, je však znát, že při opravdu sportovní jízdě byste ocenili rychlejší změny pře­vodových stupňů, a to především při podřazování. Na druhé straně mož­nost samočinného řazení je zajímavou alternativou, která se v tomto úzkém segmentu sportovních kupé příliš nevidí. Sepp Melkus vytvořil po estetické stránce velmi zajímavý a působivý automobil, jehož zamě­ření je však poněkud nejasné. Kombinují se v něm závodní geny z účasti v německém šampionátu cestovních vozů DMV, ale také za­měření na komfort a luxus, jež jsou patrny ze špičkově zpracovaného ­interiéru, navrhovaného pro každého zákazníka individuálně. Na běžných silnicích ovšem vůz nenabízí ani příliš pohodlí, ani intenzivní zapojení do řízení.

Výraznými vlastnostmi tak zůstává dynamika v přímém směru na hladkých vozovkách a současně efekt výklopných dveří. Na cenovce má tento vůz nemalou částku 3,1 mi­lionu korun českých.

PETR HANKE, Drážďany (D)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec VW, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem a uložený vzadu napříč před nápravou; přímé vstřikování benzinu; DOHC 4V; 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm); GT: 239 kW (325 k)/6500 min^‑1 a 430 N.m (otáčky neuvedeny); GTS: 276 kW (375 k)/6500 min^‑1 a 450 N.m; šestistupňová mechanická převodovka, na přání šestistupňová DSG. Pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosný hliníkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; odpružení vinutými pružinami a nastavitelnými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové odvrtávané brzdy Brembo ø 288 mm (GTS vpředu ø 308 mm) s vnitřním chlazením; ABS/ASR; hřebenové řízení; pneumatiky vpředu 205/40 ZR 17, vzadu 245/35 ZR 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2300 mm, rozchod kol 1452/1506 (GTS: 1467/1526) mm; d/š/v 3910/1777/1151 (GTS: 3923/1777/1149) mm; pohotovostní hmotnost 975 kg (GTS: 995 kg); objem zavazadlového prostoru 200 l; objem palivové nádrže 42 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, GT/GTS) – největší rychlost 270/300 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,5/3,8 s; spotřeba paliva EU 7,8/8,7 l/100 km, emise CO2 180/200 g/km.