MAZDA MX-5 – Na správné silnici

Svezení s Mazdou MX-5 opět ukázalo, že pro intenzivní potěšení z jízdy není potřeba tisíc koní a emblém zvučné značky na kapotě. Je ale potřeba, aby běžná technika byla dobře „poskládaná“. A od věci není ani správná silnice...

Mazda MX-5 je po celém světě známý malý sportovní roadster tradičního britského stylu s klasickou koncepcí pohonu, tedy s motorem umístěným podélně vpředu a pohonem zadních kol. První verze tohoto vozu se představila v roce 1989 a v současnosti je na trhu již její čtvrtá generace (viz AR 2/’16). Všechna provedení spojuje nejen základní filozofie, ale dokonce také podobné rozměry s délkou kolem čtyř metrů. Čtvrtá generace MX-5 je dokonce nejkratší ze všech. Za volantem aktuálního provedení s kódovým označením ND jsme měli možnost strávit celý den v Rumunsku na silnici číslo 7C, označované jako Transfăgărășan a vedoucí přes horský průsmyk nedaleko nejvyšší rumunské hory Moldoveanu (2544 m n. m.). Tato horská silnice, kterou v posledních letech celosvětově proslavil televizní pořad Top Gear britské televize BBC, byla oficiálně otevřena 20. září 1974, ovšem zcela dokončena byla až o šest let později. Její stavbu inicioval tehdejší rumunský vládce Nicolae Ceaușescu a měla za cíl přes Karpaty spojit jižní region Munténie a severní Transylvánii.

Na stavbu silnice 7C Transfăgărășan s více než 830 menšími mosty, 27 viadukty a nejdelším rumunským tunelem (887 m) bylo během stavby použito 6520 tun trhavin. Silnice je každým rokem otevřena pouze od 30. června do 1. listopadu. Mimo toto období je na vrcholu průsmyku (2042 m n. m.) situované jezero Bâlea přístupné pouze lanovkou. My jsme se na tento vrchol vydali z nedalekého města Sibiu (561 m n. m.) za volantem roadsteru Mazda MX-5 vybaveného atmosféricky plněným zážehovým čtyřválcem 2,0 l o výkonu 118 kW (160 k). Základní myšlenkou tohoto vozu je snaha o maximální „propojení“ vozu a jeho řidiče, Japonci k tomu používají spojení Jenba Ittai (jezdec a kůň jedno jsou) a prostředky k tomuto cíli jsou především jednoduchost, přímočarost a nízká hmotnost. Za onou jednoduchostí se ale ukrývá mnoho rozhodnutí a úsilí konstruktérů. Na menší karoserii se nyní používá více prvků z hliníkových slitin, stejně jako nejmodernějších vysokopevnostních ocelí (celkem 71 %). Tím je zaručena pohotovostní hmotnost začínající na pouhých 975 kg (u verze 1,5 l), což je jen o 20 kg více než u první generace. Mazda MX-5 je vybavena přední nápravou s dvojitými příčnými rameny a až za ní je podélně umístěn čtyřválcový motor s převodovkou. Spojovací hřídel doplňuje směrem k zadní nápravě ještě páteřový rám, jenž spojuje přední a zadní část hnací soustavy a celou konstrukci významně zpevňuje.

Zadní víceprvková náprava tvoří jeden celek s nápravnicí a diferenciálem. Výsledkem je rozložení hmotnosti mezi nápravy v poměru 50:50 a také v mezigeneračním srovnání snížení těžiště. I když vnitřní prostor pro dvojici cestujících rozhodně nepatří k největším, značnou měrou přispívá k těsnému spojení s vozem. Mazda se zaměřila na to, aby všechny ovládací prvky měl řidič ideálně po ruce. Pedály, volant, přístroje nebo řadicí páka – to vše je navrženo tak, aby zajistilo optimální obsluhu při sportovní jízdě. Doplňky v podobě ovládání klimatizace nebo navigačního systému zde samozřejmě najdete také, nicméně jsou spíše jakýmsi doplňkem. Výjezd ze severní strany silnicí Transfăgărășan začíná pozvolna. Ne zcela kvalitní povrch právě opravují, a tak je vozovka zčásti vyfrézovaná a řízení není příliš velkým potěšením. Jak se ale dostáváme ze zalesněné oblasti na první náhorní plošinu, situace se mění. Silnice stále není ukázkou dokonalosti povrchu, ale přehledné zatáčky se střídají v nepravidelném rytmu umožňujícím první intenzivnější propojení s vozem, pro něž je ale potřeba vypnout standardně dodávaný stabilizační systém. MX-5 není vozem, jenž svoji rychlost a dynamiku staví na výkonu motoru a širokých pneumatikách, je automobilem, s nímž je potřeba pracovat, sledovat vozovku, zbytečně neztrácet rychlost a snažit se o maximální plynulost. Roadster se za tuto snahu odvděčuje příkladným vyvážením a citlivostí. K tomu pomáhá i určitá měkkost celého vozu, daná nejen otevřenou karoserií, ale také naladěním podvozku. A právě díky tomu se drobná MX-5 s délkou automobilu segmentu malých vozů velmi dobře vnímá i na ne zcela dokonale hladkém povrchu.

Nízká hmotnost zajišťuje rychlé reakce na pohyby volantu, i na polohu plynového pedálu, což je spolu s intenzivní zpětnou vazbou dalším střípkem do skvěle postaveného a naladěného celku, jehož cílem je potěšení řidiče za volantem. S tím, jak se dostáváme k vrcholu průsmyku, je znát úbytek síly motoru. Když si vezmeme, že s každým tisícem metrů nadmořské výšky klesá výkon přirozeně plněného motoru o přibližně deset procent, znamená to, že pod vrcholkem průsmyku má náš dvoulitr nějakých 130 koňských sil. Úbytek síly se projevuje v celém spektru využitelných otáček. Po projetí promáčeného a temného nejdelšího rumunského tunelu se odkrývá pohled na poněkud jiný druh horské silnice. Zatímco severní stranu lze reliéfem přirovnat třeba k rakouskému Grossglockneru, jižní podoba je živelnější, jde o rychlejší silnici zaříznutou částečně do skály. Ve sjezdu malá MX-5 s pomocí gravitace ožívá. Silnice se postupně mění a dostává novou podobu ve spodní části, opět již mezi stromy, kde na sebe kolem vodní nádrže Vidraru plynule navazují v pravidelném sledu zejména ostré zatáčky, do nichž není příliš vidět. V tomto režimu při jízdě na druhý, třetí, maximálně čtvrtý převodový stupeň dokáže MX-5 mysl svého řidiče oprostit od okolního světa a jeho pozornost plně zaměřit jen a jen na řízení. A právě v tom je její síla a poslání. Nejzajímavější úsek silnice 7C Transfăgărășan měří přibližně 80 kilometrů, na jihu končí až u přehrady Vidraru s úctyhodnou výškou hráze 166 metrů. Ne že by podobné silnice v Alpách, které jsou přeci jen blíže k České republice, nebyly, Transfăgărășan má ale své kouzlo i v určité menší svázanosti, či chcete-li větší divokosti. V každém případě je tato silnice na projížďku s roadsterem Mazda MX-5 ideální.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA 

Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec Mazda Skyactiv-G, uložený vpředu podélně; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V, variabilní časování všech ventilů; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.5: 1496 cm³ (ø 74,5 x 85,8 mm); 13,0:1; 96 kW (131 k)/7000 min^-1 a 150 N.m/ /4800 min^-1; b) 2.0: 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm); 13,0:1; 118 kW (160 k)/6000 min^-1 a 200 N.m/4600 min^-1; šestistupňová přímo řazená převodovka nebo šestistupňová samočinná převodovka; pohon zadních kol.

PODVOZEK 

Bezrámová konstrukce Skyactiv-Body s integrálním páteřovým rámem, nesoucím také zadní závěsy kol, a pomocným rámem vpředu; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, DSC/TCS; hřebenové řízení 15,5:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/45 R 17, pro a) 195/50 R 16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2310 mm, rozchod kol 1495/1505 mm; d/š/v 3915/1735/1225 (s koly17“: 1230) mm; světlá výška 141 mm; objem zavazadlového prostoru 130 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost a/b) 975/1000 kg, celková hmotnost 1215/1260 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 204/214 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,3/7,3 s; spotřeba paliva EU kombinace 6,0/6,9 l/100 km; emise CO₂ 139/161 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie