Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D – Nová stará škola

Přinášíme první zkušenosti z řízení Mazdy CX-60 vybavené největším vznětovým motorem na trhu osobních vozů – řadovým šestiválcem o objemu 3,3 litru. Kombinuje vysokou kulturu projevu a nízkou spotřebu paliva.

Foto: Mazda

O vznětových verzích Mazdy CX-60 jsme už stručně informovali v Automobilu 12/2022, až letos na jaře jsme si ale poprvé mohli nové motory vyzkoušet. Mazda uměla vždy překvapit, a stejně je tomu i nyní. Zatímco naprostá většina automobilek naplno zbrojí do doby elektrické a na staré časy se snaží co nejrychleji zapomenout, Mazda si spočítala, že obě techniky pohonu, tedy spalovací motory (jak zážehové, tak vznětové), se s těmi elektrickými budou ještě hodně dlouho v nabídkách prolínat, a tudíž se do nich ještě vyplatí investovat. V rámci své strategie Skyactiv proto vyvinula zcela ­novou platformu s podélně uloženými motory s primárním pohonem zadních kol a připravila i vlastní výkonné pohonné jednotky a osmistupňovou samočinnou převodovku. Zřejmě největší zvědavost mezi novými druhy pohonu budí právě vznětové řadové šestiválce.

Po technické stránce jsou dalším vývojovým stupněm známých čtyřválcových agregátů o objemu 2,2 litru. Prostým přidáním dvojice válců vznikl motor s netradičním objemem 3,3 litru. Vzhledem k tomu, že německé značky již dávno opustily své osmiválcové vznětové jednotky a i jejich nejluxusnější modely pohánějí v případě vznětových variant maximálně třílitrové šestiválce, je to právě Mazda CX-60, kdo v současnosti v osobním voze nabízí největší „diesel“.

Foto: Mazda

Z výkonových parametrů obou verzí nového vznětového motoru je zřejmé, že hlavním cílem vývojářů nebylo dosažení vysokých hodnot litrového výkonu. Větší důraz byl kladen na celkovou účinnost, a především na spotřebu paliva a množství škodlivých látek ve výfukových ­plynech. Mazda u nového motoru stále ­pracuje s relativně malým kompresním poměrem 15,2:1, i když oproti čtyřválcům jej mírně zvětšila (ty mají 14,4:1). Inženýři u nového motoru vybaveného piezoelektrickými vstřikovači významně upravili prstencové spalovací prostory umístěné ve dnech pístů. Horní hranu tohoto prstence umístili níže než dříve, takže vznikly de facto prstence dva. Palivo se vstřikuje právě na tuto hranu, o níž se štěpí na dvě části – horní a dolní. Tím dochází k účinnějšímu smíchání paliva se vzduchem. Do spodní poloviny vstříknuté palivo navíc následně nebrání v proudění další vstřikované dávce nafty, která se následně účinněji „rozstříkne“ o nově tvarovaný okraj. Pro samovznícení je tímto řešením potřeba méně paliva, což zvyšuje celkovou účinnost, jež přesahuje hodnotu 40 %. Motor je v režimu s chudou směsí schopen pracovat v širším rozsahu otáček a zatížení, než tomu je u čtyřválcových jednotek. I přes větší počáteční tlak v horní úvrati pístu pracuje motor jemněji i zásluhou pěti namísto čtyř vstřiků během jednoho pracovního cyklu. Efektivnější promíchání paliva se vzduchem má důsledek také v nižší produkci oxidů dusíku (NOx). Mazda toto své řešení označuje zkratkou DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition).

Foto: Mazda

Šestiválcové vznětové motory jsou standardně spojené s osmistupňovou samočinnou převodovkou, vyvinutou vlastními silami Mazdy. Klasický kapalinový měnič momentu je nahrazen kombinací elektronicky řízené lamelové spojky a elektromotoru mild hybridní techniky. Toto řešení omezuje ztráty, a přitom umožňuje v širším rozsahu provozních podmínek aplikovat jízdu setrvačností se spalovacím ­motorem odpojeným od převodovky. Kompaktní elektromotor o výkonu 12,4 kW (17 k) a točivém momentu 153 N.m není schopen vůz samostatně pohánět, ale je připraven rekuperovat část kinetické energie a tou následně zásobovat elektrickou soustavu nebo pomáhat spalovacímu motoru zejména v nízkých rychlostech. Elektromotor ale také svojí činností pomáhá účinně vyhlazovat řazení.

Foto: Mazda

Řízení silnější Mazdy CX-60 e-Skyactiv D bylo velmi příjemnou zkušeností. Stabilita a kultura projevu vozu s klasickou koncepcí, navíc vybaveného přirozeně vyváženým řadovým šestiválcem, byla příkladná a patří k tomu nejlepšímu, co lze v dané velikosti vozů SUV zažít. Na vozy prémiových značek sice Mazdě chybí trochu účinnější odizolování podvozku od vibrací a hluků, nicméně to je logicky dáno o přibližně třetinu nižší cenou. Samotný vznětový šestiválec potěšil svým přirozeně jadrným zvukem a plynule nenuceným nárůstem výkonu. Obecně celá hnací soustava zaujala svým sladěním, jen ve sportovním režimu by převodovka mohla řadit o trochu rychleji.

Celkově suverénní chování i ve velmi vysokých rychlostech bylo jedním z kladů, které navíc doplnil i pohled na hodnotu průměrné spotřeby paliva. Během našich testovacích jízd, jejichž cílem nebyla snaha o minimalizaci spotřeby, jsme jezdili za 7,2 l/100 km. Zdrženlivějším kolegům palubní počítač dokonce ukazoval hodnoty ještě o jeden litr na 100 km nižší. V obou případech jde vzhledem k dynamice a komfortu o mimořádné hodnoty, ukazující, že v případě vysokých kilometrových nájezdů má i nadále moderní velký vznětový motor svoji nezastupitelnou pozici. Platí to dvojnásob o velkých SUV, jako je právě Mazda CX-60. 

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový vznětový šestiválec e-Skyactiv D uložený vpředu podélně, přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V, variabilní časování; přímé vstřikování Common-Rail, EU6; 3283 cm³ (ø 86,0 x 94,2 mm), 15,2:1,
a) D200: 147 kW (200 k)/3600–4200 min^-1 a 450 N.m/1400–3000 min^-1,
b) D254: 187 kW (254 k)/3750 min^-1 a 550 N.m/1500–2400 min^-1;
48V mild hybridní technika s elektromotorem 12,4 kW (17,0 k)/900 min^-1 a 153 N.m/200 min^-1, akumulátor 0,33 kWh.

Foto: Mazda

Převodné ústrojí
Osmistupňová planetová samočinná převodovka s elektronicky řízenou lamelovou spojkou místo měniče točivého momentu (5,258–3,303–2,129–1,705–1,300–1,000–0,822–0,628–Z 4,034), stálý převod a/b) 2,785/3,307; a/b) pohon zadních/všech kol.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní trojúhelníková ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø př./zad. 328/328 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; lité ráfky 18 nebo 20“, pneumatiky 235/60 R 18 nebo 235/50 R 20.

Rozměry a hmotnosti (v uvedeném pořadí motorů)
Rozvor náprav 2870 mm, d/š/v 4745/1890/1680 mm, rozchod kol 1640/1645 mm, světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 570–1726 l; objem palivové nádrže 58 l; hmotnost pohotovostní 1816/1884 kg, celková 2500/2516 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/2500 kg; stopový poloměr otáčení 5,4 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů)
Největší rychlost 212/219 km/h; zrychlení 0–100 km/h 8,4/7,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinovaná 5,0/5,2–5,3 l/100 km, emise CO₂ 128–130/137–139 g/100 km.

Cena od 1 257 590/1 390 990 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie