Mazda 3 Skyactiv-G122 2.0 Plus – Klidný extrovert

Nepřicházíte v případě spojení dynamického exteriéru Mazdy 3 se základním atmosférickým dvoulitrem o výkonu 90 kW o něco důležitého?

To, že Mazda ráda jde svou cestou a svými technickými řešeními se velmi často rozchází s mainstreamem, není žádnou novinkou. U jednoho z jejích nejžádanějších modelů, Mazdy 3, se však počáteční, nikterak zásadní „míra odlišnosti“ zvyšuje s každou další generací. V současnosti prodávaná čtvrtá generace hatchbacku nižší střední třídy (viz AR 1/’19) je od zbytku segmentu odlišná na první pohled, a to jak díky exteriéru, tak interiéru či dnes již naprosto solitérní nabídkou pohonných jednotek. 

Začněme designem, který rozhodně upoutá na první pohled. Téměř vše z neotřelé designové studie Kai (2017) se dostalo do sériové výroby: velká maska chladiče s úzkými světlomety, elegantní profil připomínající kupé i opticky těžší záď s masivním C-sloupkem. Vizuální jazyk Kodo sází na elegantní tvary nenarušované zbytečnými předěly a linkami, takže prolisy na kapotě či bocích jsou velmi decentní. To s sebou nese nižší aerodynamický hluk, a také, jak jsme se sami přesvědčili, praktičnost v případě mytí vozu. 

Negativem zajímavých tvarů je velmi malé prosklení zadní části vozu, kde vládne lehce ponurá atmosféra. Menší děti v autosedačkách navíc díky zvyšující se lince dveří nevidí dobře ven. Přitom místa je zde poměrně dost, oproti o třídu menší Fabii je zde o několik centimetrů více prostoru ve všech směrech. Stylově i třídou bližší Hyundai i30 Fastback je sice o tři centimetry širší v loktech, avšak o to samé prohrává v ramenou a nad zadním sedákem je u něj méně místa dokonce o více než šest centimetrů. I přes velkorysý rozvor 2725 mm (mezigenerační nárůst o 25 mm) je slabinou jinak standardně prostorného interiéru místo před koleny zadních pasažérů. Upřímně řečeno, druhá řada sedadel bez přímých výdechů ventilace nejspíše nebude u dospělých cestujících při delších cestách hitem. Interiér si přímo říká o světlé doplňky, bohužel červené či v případě sedanu bílé kožené čalounění je k dispozici až u dražších verzí. 

Za skvěle se držícím volantem snadno najdete ideální polohu, sedět se zde dá opravdu nízko a s nohama nataženýma vpřed. Kulatá hlavice krátké řadicí páky umístěné na relativně vyšším středovém tunelu padne do dlaně, krátké dráhy jsou dobře vymezené a řadit s touto šestistupňovou manuální převodovkou je radost. A také při svižnější jízdě nutnost, vzhledem k parametrům motoru – ale to předbíháme. Palubní deska pokračuje v minimalistickém trendu, je tu diskrétní panel ovládání ventilace, otočný volič multimediálního systému na středovém tunelu před řadicí pákou s několika tlačítky (včetně otočného ovladače hlasitosti rádia) kolem... a to je vše! Nízký středový displej s úhlopříčkou 8,8 palce nezasahuje do výhledu a je dobře čitelný. Materiály i slícování jsou na velmi vysoké úrovni. Už v základní výbavě je, na danou třídu, řada nadstandardních prvků, jakými jsou například přehledný head-up displej promítající přímo na sklo, klimatizace, velmi povedený digitální přístrojový štít, zadní parkovací senzory, litá 16“ kola, adaptivní tempomat, účinné LED hlavní světlomety nebo navigační systém. Paket Plus u testovaného vozu přišel na necelých 35 tisíc korun, a protože obsahuje řadu zajímavých položek (namátkou 18“ kola, parkovací kameru, vyhřívaná přední sedadla a volant, duální samočinnou klimatizaci nebo bezklíčový vstup a start), lze jej kupujícím viděnou optikou poměru cena/výbava rozhodně doporučit. Komu by to nestačilo, může si připlatit za další pakety s koženým čalouněním, lepším audiosystémem (byť ten základní má slušných 8 reproduktorů) či adaptivními LED světlomety. Hluboký zavazadlový prostor má průměrných 334 litrů, což je překvapivě méně než u předchozí generace. 

Pohonná jednotka je v době malých přeplňovaných tří- a čtyřválců tak trochu retro, ale v dobrém. Atmosférický dvoulitr o výkonu 90 kW (122 k) dnes už opravdu nikoho neokouzlí. Proti předchozí verzi byl pro Mazdu 3 vylepšen o vypínání poloviny válců a hlavně mild-hybridní 24V systém. Řemenem poháněný startér-generátor zde přeměňuje energii získanou při brzdění na elektřinu, uchovávanou v lithium-iontovém akumulátoru o kapacitě 0,16 kWh. Může tak pomoci při akceleraci (přidá 6 kW a 45 N.m), hlavně však šetří palivo. Díky slušnému točivému momentu 213 N.m (přeplňované litrové tříválce mívají o deset až dvacet procent méně) nemusíte při klidné jízdě tolik řadit, a čtyřválec se vám navíc odmění spotřebou kolem šesti litrů benzinu, ve městě počítejte s jedno- až dvoulitrovým nárůstem. Sportovní choutky znamenají držení otáček nad třemi tisíci, kde už agregát zajišťuje výrazný, plynulý tah. Otáčky nejvyššího točivého momentu (4000 min^-1) jsou poměrně ostrou hranicí, kde se z kultivovaného, téměř neslyšného společníka stává hlasitější a také o poznání jadrnější doprovod. Hezký nakřáplý zvuk vás ale může při rychlé jízdě na dálnici kvůli poměrně krátké šestce omrzet.

Srovnáme-li dynamiku testované Mazdy 3 s konkurencí, zjistíme, že v absolutním zrychlení až do 160 km/h se vyrovná i o něco silnějším přeplňovaným dvanáctistovkám (např. v Astře, viz AR 3/’20), v pružném zrychlení se zase blíží spíše o něco méně výkonným litrovým tříválcům (např. v Dusteru, viz AR 7/’20). Jedno je jisté – proti objemově skromnějším přeplňovaným jednotkám budete muset výrazně více pracovat s řadicí pákou, což ale při kvalitách manuální rychlostní skříně Mazdy rozhodně nechceme brát a ani nebereme jako negativum. Pro fandy zajímavé techniky má pak Mazda v rukávu schováno opravdové srdcové eso; čtyřválec Skyactiv-X (132 kW), spojující díky technologii kompresního zapalování řízeného svíčkou výhody vznětového a zážehového motoru. Ve spojení s o něco lepší výbavou je k mání za dalších 80 tisíc korun. 

Tuhý, dobře odhlučněný podvozek s konstrukčně jednoduchou vlečenou zadní nápravou se nenaklání, jistě sleduje zvolenou stopu a na osmnáctipalcových kolech působí lehce motokárovým dojmem. Na kvalitním asfaltu je šasi naprosto skvělé, se zhoršujícím se povrchem vozovky však k zádům putuje víc a víc rázů, zejména na příčných krátkých nerovnostech. V podstatě pouze zde jste však schopni identifikovat typ zadní nápravy, její naladění se blíží ideálu. Do přesného řízení putuje na dnešní dobu až překvapivě mnoho informací. Elektronika pomocí brzd jemně vektoruje tah poháněných předních kol, na plné využití systému by to ale chtělo o pár koní navíc. I tak je s Mazdou 3 opravdu zábava, rychle reagujícím pedálem plynu je při prudkém ubrání v zatáčce a správném pohybu volantem dokonce možné vykouzlit přetáčivý smyk, vše ale v předvídatelných mantinelech, vymezených nadstandardně benevolentním ESP. Pro rodinné použití je tato kombinace kol a podvozku možná až zbytečně tvrdá, nadšení řidiči si však budou libovat. 

A právě pro řidiče, schopné ocenit dobře fungující automobil, je tento vůz určen. Praktičnost v podobě prostornosti nebo velikosti zavazadlového prostoru ale ­nesmí být při výběru hlavním kritériem, stejně jako nízká cena „již od“. Kdo však hledá velmi slušně vybavený hatchback nižší střední třídy s pravděpodobně velmi solidní životností a zábavným šasi (a k tomu ne nutně oslňujícím výkonem), ten by si měl Mazdu 3 vyzkoušet. Tím odpovídáme na otázku ze začátku článku: ne, Mazda 3 o nic zásadního nepřišla a je výbornou volbou i se základním motorem.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec uložený vpředu napříč, atmosférické plnění; DOHC 4V; sekvenční vícebodové přímé vstřikování paliva; variabilní časování ventilů sací i výfukové, vypínání poloviny válců; stop/start, mild-hybridní 24V soustava; EU6d; 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm), 13,0:1, 90 kW (122 k)/6000 min^-1 a 213 N.m/4000 min^-1.

Převodné ústrojí
Šestistupňová manuálně řazená převodovka (3,363 – 1,947 – 1,300 – 1,029 – 0,837 – 0,680 – 3,385), stálý převod 3,850. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena s torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu zkrutný stabilizátor; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu i vzadu kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø 295/265 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pneumatiky Bridgestone Turanza 215/45 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2725 mm, d/š/v 4460/1795/1435 mm, rozchod kol 1570/1580 mm, světlá výška 135 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 334/1019 l, objem palivové nádrže 51 l, hmotnost pohotovostní/celková 1364/1875 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 600/1300 kg; stopový průměr otáčení 10,6 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 197 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,4 s; spotřeba paliva NEDC 5,9/4,4/5,0 l/100 km; emise CO₂ 114 g/km.

Cena od 555 900 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost
Na V. ... 197 km/h
na jednotlivé stupně při 6500 min^-1  ... I./II./III./IV./V./VI. ... 59/102/153/195/-/-

Zrychlení
0 až 60 km/h ... 4,8 s 
0 až 80 km/h ... 6,9 s 
0 až 100 km/h ... 9,8 s 
0 až 120 km/h ... 13,8 s
0 až 140 km/h ... 19,0 s
0 až 160 km/h ... 27,9 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 31,4 s (166,8 km/h)

Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 7,1/9,0/12,6 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V./VI. ... 7,1/9,8/13,8/19,4 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,1 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 87,12 km/h ... 6,2 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 7,0 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,1 ... 77,8 ... 98,1 ... 118,2 ... 137,5 ... 157,3
chyba (%) ... 3,27 ... 2,83 ... 1,94 ... 1,52 ... 1,82 ... 1,72
Počítač kilometrů chyba ... 1,44 (%)

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1455/1415 mm
Šířka ve výši ramen ... 1412/1352 mm
Výška nad sedákem ... 900 až 960/930 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 80 až 350 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 350 mm/2,75
Nastavení (podélné/výškové) ... 50/70 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 690/1590 mm
Šířka (min./max.) ... 1016/1102 mm
Výška (min./max.) ... 520 mm
Výška nakládací hrany ... 770 mm
Výška otevřeného víka ... 1793 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie