DAF XF105.460 ate – A voordelig Heftrucks

Žádný strach, nebudeme psát náš text v holandštině. Pouze jsme si dovolili předložit, co DAF na vozidle XF.1O5.46O změnil. Ostatně překlad z holandštiny zní: Šetřivý kamion“!

To už si zpívají i špačkové na střechách. DAF XF 105 jde do posledního kola. Na výstavě v Hannoveru IAA již představili Holanďané nástupce, kterého pojmenovali XF 115. Současný koncept techniků z Eindhovenu pro prodej typu 105 je soustředění se na spořivost. Ovšem do důchodu nemusí náš typ 105 ještě odejít. DAF zamýšlí vyrábět oba typy souběžně. Kdo se spokojí s motorem Euro 5, ten koupí typ 105. Kdo od jara 2013 bude požadovat provedení Euro 6, dostane typ 115. Naše aktuálně testované vozidlo bude ve výrobním programu tak dlouho, dokud nenastane zákonná nutnost koupit provedení Euro 6, s tím, že Holanďané budou dále trvat na svém konceptu kvalitního, pohonné hmoty šetřícího kamionu.

S enormním rozjezdem z nízkých otáček

Přestože DAF v minulosti mnohokrát přepracoval motor, nezměnil jeho zásadní charakter. Vychází z nízkých otáček, zvedá díky 162 milimetrovému zdvihu již při 800 otáčkách točivý moment na klikový hřídel. Pracovat ve vyšších otáčkách motor ovšem může, ale nechce. Ten, kdo má pocit, že musí spěchat a opustí zelené pole, je potrestán podstatně zvýšenou spotřebou. To může být také důvod, proč současná strategie automatizované převodovky AS-Tronic řadí rychlostní stupně při 1500 otáčkách. V rámci školení řidičů je řidič nabádán, právě při nízkých rychlostních stupních motor trochu více roztočit a přejít na vyšší rychlostní stupně. O tom ale převodovka ZF v programování DAF nic neslyšela. Je jedno, jak rychle nebo hluboce sešlápl řidič pedál plynu, na konci zeleného pole řadí „Automat“ rychlosti podle svého. Často tato skutečnost řidiče rozčiluje, protože nemá možnost ovlivnit chod. Částí balíčku ATe je nemožnost manuálně zasáhnout do rytmu řazení. Pouze při aktivaci motorové brzdy je možné řadit rychlosti zpětně.

Při rozjezdu je nutná citlivá noha na pedálu plynu

Nejvíce se řidiči rozčilují před stoupáním. Místo svižného rozjezdu a zvýšených otáček před stoupáním, může řidič pouze „vyčkat a popíjet čaj“. Do té doby, než převodovka dostane pokyn a začne konečně řadit. Prodlení opravdu nedělá řidiči žádnou radost. Takto letargické fungování převodovky v kombinaci s tempomatem nastaveným na rychlost 85 km/hod je příčinou šnečího temperamentu kamionu. Řidič má tak subjektivní pocit, že přesedlal do o dvě třídy slabšího vozu. Mnoho nepomůže, pokud řazení rychlostí a řízení převodovky pracují v současné době mnohem více přizpůsobivě. Stále je nutná při rozjezdu citlivá noha. Pouze lehce stisknout pedál a teprve po překonání bodu tahu může řidič přidat plyn. Jinak dojde ke škubání převodovky a řidič je potrestán škubáním až zvednutím kabiny. Lehkou váhou nebyly tito holanďané nikdy. Špatným řešením je tedy jízda bez retardéru. Motorová brzda MX má sice spolehlivý silný výkon, čtyřicetitunový kolos je velmi obtížné držet na uzdě. Zejména při obtížných situacích na dálnici, dokonce ani když řidič jede v módu „tempomat“. To znamená být maximálně pozorný, po přejetí vrcholu stoupání aktivovat ruční motorovou brzdu (pak je možné řadit dolů) a pokračovat v jízdě se zařazeným desátým stupněm. Jinak překročí vozidlo rychlost 90 km/h a je tedy nutné řádně stlačit brzdový pedál. V praxi to pak dopadá tak, že při ručním ovládání vypadne řidiči tempomat. Je to zlozvyk, který byl již mnohokrát kritizován. Přibržďování nemá tedy vliv na nastavenou rychlost.

Kamion pro dálkový provoz bez retardéru. To opravdu nejde!

Tak jako tak fungují provozní brzdy kamionu velmi dobře, pokud si řidič zvykne na poněkud „kostrbaté“ ovládání brzdového penálu. V průběhu testu tohoto kamionu byla jako obvykle měněna hmotnost vozidla. Na tyto přechody se dalo velmi rychle zvyknout. K tomu výrazně přispěl systém EBS, kterým je vozidlo řízeno. Díky přesnému přímému řízení dostanete kamion DAF rychle do rukou. Občas se objeví lehká cukání a minimální vibrace na volantu. Především při jízdě na nerovném povrchu vozovky se nerovnosti přenášejí na řízení. Volant samotný nabízí širokou možnost nastavení. Všechna na volantu umístěná tlačítka, především brzdový tempomat, lze velmi dobře ovládat. Proč DAF dodnes rezignoval na integraci ovládání radiopřijímače, pro nás zůstává otázkou. Připadá nám, že při konstrukci jízdních vlastností kamionu se nechali inženýři DAFu částečně inspirovat Scanií. Podvozek modelu 105 je naladěn hodně pevně. Především zadní náprava reaguje jednoznačně na stav vozovky. Toto se ukazuje poněkud nepříjemným při sníženém zatížení kamionu. Pro zbylý komfort slouží relativně měkké zavěšení kabiny. Nevýhodou je, že kabina zavěšená na čtyřech ložiskách, silně „pracuje“. Při brzdění má kabina tendenci se vyklánět, při jízdě do zatáčky dochází ke „zhoupnutí“ do strany. Co se týká klimatizace, dovolíme si poradit, udělat nad „klimatronikou“ kříž. Ruční ovládání je nepřesné a velmi často proudí kabinou nedefinovatelný studený závan. Při porovnání s novějšími kamiony máme dojem, že výhled z tohoto kamionu je horší a zrcátka na pravé straně mají tendenci propadat. Tady je u následujícího nového modelu mnoho co zlepšovat. Na množství různě ukrytých spínačů okolo sloupku volantu, stejně jako na ergonomickém konceptu, jde generelně to nebo ono vylepšit. Nakonec je třeba dodat, že DAF XF105.460 ATe splňuje to, co od něj tvůrci očekávali. Proti svému předchůdci šetří model 105 zřetelně pohonné hmoty. Toto opatření vedlo ale ke ztrátě radosti z jízdy. Nizozemci by si měli uvědomit, že tento typ už přišel do let. Pokud chtějí zůstat trojkou na trhu, přichází pomalu čas pro něco nového. Celý článek

Převzato z časopisu

Fotogalerie