Winter Car 2019 – spotřeba a emise

Několik severských časopisů s legendárním finským magazínem Tekniikan Maailma v čele také letos uspořádalo velké testování automobilových novinek v extrémních podmínkách zimního Laponska. 

Zkoušky Winter Car se konají pravidelně již od počátku osmdesátých let a díky dekádám zkušeností a propracované metodice jejich výsledky přinášejí skutečně zajímavé výstupy. V minulých vydáních Automobilu jsme se soustředili na ovladatelnost a trakci, nyní si všímáme spotřeby paliva a emisí.

Na rozdíl od předchozích testů neprobíhaly zkoušky spotřeby a emisí v exteriérech, ale pro dosažení co nejpřesnějších a nejobjektivnějších výsledků v laboratoři VVT Technical Research Centre ve finském Otaniemi při konstantní teplotě -7 °C. Vozidla tam byla navezena den předem, aby důkladně prochladla. Měření začínala vždy ihned po nastartování studeného motoru a podle metodiky EU ECE 15 simulovala městský provoz. Stejná měření se pak uskutečnila i po prohřátí motoru. Pro dosažení vypovídajících a porovnatelných výsledků bylo nutné zachovat u každého z vozů standardní pohotovostní hmotnost, přičemž se ukázalo, že všechny testované automobily byly těžší, než udává výrobce. Největší rozdíl byl u Opelu (+128 kg), nejmenší pak u Jaguaru (+27 kg). 

Tepelná účinnost studeného spalovacího motoru je velmi nízká, u letos zkoušených vozů se pohybovala v rozmezí od 6,8 do 10,0 %. Nejvyšší byla u vozů Kia a Hyundai, nejnižší pak u Dacie a Fordu. Zcela jiná již byla situace po zahřátí motorů, kdy vznětové agregáty u Peugeotu a Opelu (15,9, resp. 17,0 %) výrazně překonaly agregáty zážehové (od 11,1 do 13,8 %). Samostatnou kapitolou byl ale hybridní Lexus, jenž dosáhl více než 32procentní účinnosti. Ačkoli jde o hodnoty obecně velmi nízké, je třeba uvědomit si, že tepelnou účinnost při provozu ve velmi chladných podmínkách snižuje řada specifických faktorů včetně zvýšených třecích odporů uvnitř celé poháněcí soustavy.

Také emise byly měřeny vždy dvakrát, s motorem studeným a zahřátým. Ve zplodinách byl měřen obsah řady prvků včetně oxidů dusíku a uhlíku, ale též pevných částic. Většina těchto výsledků je však nepoměřitelná kvůli specifikům práce vznětového a zážehového motoru. Ukázalo se, že problémem vznětových agregátů zůstává produkce NO_x: při studených startech dosáhlo nejnižší produkce Volvo, ovšem bylo to 2,8krát více než u nejhoršího „benzínu“ (Lexus). Zcela raritně se zachoval agregát Jaguaru: po zahřátí emitoval dvakrát tolik NO_x co za studena. Během dalších testů se ukázalo, že jeho systém katalytické redukce (SCR) v chladném prostředí není schopen dosáhnout pracovní teploty potřebné k tomu, aby fungoval správně.

Všechny automobily tohoto ročníku (s výjimkou Dacie a Lexusu) již byly vybaveny filtry pevných částic (PM). Průměrné emise PM u všech zkoušených vozů činily 1,98 mg/km, zatímco loni to bylo 25,64 mg/km. Jak je patrné z připojené tabulky, nejhůře dopadla Dacia, jež jako jediná disponuje nepřímým vstřikováním a filtr nemá. Zdálo by se tedy, že jde o očekávaný výsledek, nicméně druhý z vozů v testu Winter Car 2019 bez filtru pevných částic (Lexus) dokázal držet dech s těmi nejlepšími „filtrovými“ (jeho hybridní poháněcí jednotka využívá kombinace přímého a nepřímého vstřikování). 

V červencovém Automobilu se do promrzlého Laponska vrátíme a zaměříme se na topení a vyhřívací prvky v zimním provozu. 

TESTOVANÉ VOZY
Audi A1 Sportback Business S Line 30 TFSI AT
BMW X2 sDrive18i Business AT
Citroën C4 Cactus Puretech 110 Shine AT
Dacia Duster SCe 115 4x4 Prestige
Ford Focus Titanium 1.5 EcoBoost AT
Honda CR-V Comfort 2WD
Hyundai Kona 1.0 T-GDI Comfort
Jaguar E-Pace D150 FWD Base
Kia Ceed 1.4 T-GDI Business Premium AT
Lexus ES 300h Executive
Mercedes-Benz A 200 Business Style AT
Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 MIVEC Intense AT
Opel Combo Life XL Enjoy 1.5 DTH AT
Peugeot 508 Allure Blue HDi 130 AT
Volvo V60 D3 Business AT

Převzato z časopisu

Fotogalerie