Toyota Yaris Cross – Velké-malé ambice

Nový Yaris Cross by mohl být jen dalším kompaktním SUV, ale to by nesměl mít řadu specifických rysů v čele s originálně řešeným pohonem všech kol.

Koncernu Toyota se v Evropě daří velmi dobře a vlajkovou lodí jeho úspěchů je zde od roku 2001 ve francouzském Valenciennes vyráběný Yaris. Tento typ již ve své první generaci vznikl podle požadavků evropských zákazníků a stal se nositelem prestižního titulu Vůz roku 2000 (Car of the Year). Téhož ocenění se dostalo také čtvrté generaci Yarisu, jež se honosí označením Vůz roku 2021 (COTY). Když jsme s novými vozy Yaris loni na podzim poprvé jezdili v Krkonoších (viz AR 11/’20), bylo veřejnosti již předběžně představeno z téhož základu odvozené SUV, pojmenované Toyota Yaris Cross (viz AR 6/’20). Uplynul další rok a v Belgii jsme se svezli i s ním.

Yaris Cross stojí na modifikované platformě TNGA v provedení GA-B. Svým pojetím v podstatě navazuje na první generaci řady RAV4, jež postupem let poněkud narostla. Lange Scott, ředitel evropského designérského centra Toyota v Evropě, nám v Bruselu vysvětlil, že záměrem týmu TME bylo vyvinout skutečné SUV (vyšší stavba, velká kola atd.). Hlavními prvky tohoto „velkého-malého vozu“ (ano, tak o něm v Toyotě opravdu hovoří) mají být hybridní pohon, bezpečnost a potěšení z jízdy. Z vnějšího pohledu je Yaris Cross snad jakýkoli, ale rozhodně ne nudný. Přídi vévodí rozměrná lichoběžníková maska, doplněná po stranách svisle orientovanými denními světlomety. Z profilu vyniknou hranaté výřezy blatníků, lemované pro podtržení dojmu robustnosti plastovými obklady, přecházejícími do obkladů prahů a spodních částí dveří. Vzadu na tyto obklady navazuje rozměrný dekor nárazníku a sdružené svítilny jsou vzájemně propojeny do zatmavené odtrhové hrany.

V prosté řeči čísel je šířka vozu 1765 mm dosti malá, což přispívá k hbitosti a dobré manévrovatelnosti v omezených prostorech. Yaris Cross má díky větší výšce karoserie prostorný interiér, v němž se pohodlně usadí čtyři dospělí. Zadní opěradla jsou dělena v poměru 40:20:40, takže jejich sklápěním lze útroby vozu v širokém spektru přizpůsobovat aktuálním transportním požadavkům. K tomu přispívá také zajímavá dvoudílná, vyjímatelná a ve dvou úrovních polohovatelná podlaha (pro hybrid jen v horní poloze, pod ní jsou totiž elektronické součásti pohonu zadní nápravy).

Poháněcí systémy (vždy zážehové s atmosférickým plněním) jsou stejné jako v příbuzném typu Yaris, ovšem „litr“ se v Yarisu Cross nenabízí. Základem je tedy tříválec 1,5 litru, vyvinutý speciálně pro nový Yaris/ /Yaris Cross. Agregát vznikl ­„odříznutím“ jednoho válce z čtyřválce 2,0 litru z Corolly a stal se třetím motorem z řady Dynamic Force (Camry, RAV4 a Highlander mají ještě jeho variantu zvětšenou na 2,5 l). Tříválec 1,5 litru může být dodáván samostatně (s manuálně řazenou či bezestupňovou převodovkou), nebo v kombinaci s hybridním poháněcím ústrojím. To je rovněž zcela nové, například ­dosud používané Ni-Mh akumulátory nahradil akumulátor Li-Ion. Došlo ke zvýšení napětí ze 144 na 177,6 V a kapacity o 19 %, zároveň však klesla hmotnost o 12 kg. Motor/generátor (MG2) má vícedílnou cívku a jeho nejvyšší otáčky narostly na 17 000 min^-1. Toyota Yaris Cross může být na rozdíl od typu Yaris opatřena pohonem všech kol i-AWD, což je v segmentu B-SUV nezvyklé. A ještě nezvyklejší je jeho uspořádání kombinované s hybridním poháněcím ústrojím (podobný pohon má velká Toyota Highlander; viz AR 4/’21). Na zadní nápravě je samostatný, velmi kompaktní asynchronní elektromotor. Dosahuje sice výkonu jen 3,9 kW (5,3 k) a točivého momentu 52 N.m, ­ovšem jak jsme si v Belgii ověřili, jeho zásahy jsou díky více než desetinásobnému stálému převodu sice spíše krátkodobé, ale skutečně citelné. Odpadá samozřejmě jakákoli vzájemná mechanická vazba mezi koly obou náprav (nižší odpory) a elektronické řízení celého ústrojí může být výrazně přesněji ovládané. Yaris Cross i-AWD si nehraje na žádný off-road, ale nabízí spíše jistotu na kluzkém povrchu. I ve výchozím nastavení Normal se vůz pro optimální stabilitu rozjíždí s pohonem všech kol. Zadní elektromotor se odpojí v rychlosti 10 km/h, ale v případě potřeby pracuje až do 70 km/h (rychleji už pak jezdíte jen s „předokolkou“). Elektromotor vzadu se při brzdění nepodílí na rekuperaci pohybové energie, akumulátor totiž má pochopitelně omezenou absorpci a motor/generátory vpředu údajně mají při zpomalování dostatečný výkon.

V režimu Snow je kladen důraz na co nejplynulejší přenos dostupné energie na obě nápravy a otočíte-li ovladač na středové konzole do „nejdrsnější“ polohy Trail, je pohon zadní nápravy akcentován a případně protáčející se některé z kol zpomalují brzdy v simulaci samosvorného diferenciálu. Výkon Yarisu Cross s pohonem i-AWD je i přes zástavbu dalšího elektromotoru stejný jako u verze s pohonem jen předních kol, a to kvůli limitovanému výkonu akumulátoru. Také závěsy kol jsou prakticky shodné s Yarisem, pouze torzní zkrutná příčka zadní nápravy je tužší s ohledem na vyšší těžiště. Verze i-AWD mají vzadu kvůli zástavbě elektromotoru víceprvkové zavěšení.

Ceny Yarisu Cross u nás začínají na 435 000 Kč, což je o rozumných 55 000 Kč více než u Yarisu se stejným motorem (1,5 litru, MT). Za „automatickou“ převodovku se připlácí 35 000 Kč a nejlevnější hybrid vás přijde na 525 000 Kč. Soustavy i-AWD si u Toyoty cení na 50 000 Kč. Součástí standardu všech modelů Yarisu Cross je soubor bezpečnostních systémů Toyota Safety Sense 2.5, zahrnující kromě předkolizního brzdění s rozpoznáváním vozidel, chodců i cyklistů také aktivní vedení v jízdním pruhu, projekci dopravních značek do přístrojového štítu nebo adaptivní tempomat. Naprostou novinkou (nemá ji Yaris ani žádná jiná Toyota) se stává multimediální systém Smart Connect s devítipalcovým dotykovým monitorem, trvalým připojením k internetu, navigací s cloudovými výpočty (pro výrazně větší výpočetní kapacitu) a dopravními hlášeními v reálném čase či bezdrátovou konektivitou pro Android Auto i Apple CarPlay. Další z novinek Yarisu Cross je automatické parkování, využívající čtveřice kamer a dvanácti ultrazvukových senzorů v náraznících a fungující na rozdíl od řady konkurentů také za tmy. Systém pracuje nesmírně rychle a řidič během samočinného parkování pouze volí režim jízdy vpřed/vzad. Zajímavostí je, že tento systém je k dispozici pouze se starším palubním systémem Touch 2…

Výbav je stejně jako u Yarisu pět, Active a Comfort mají vpředu halogenové světlomety (v rámci Safety Sense také postrádají hlídání slepých úhlů zrcátek a brzdění při průjezdu jiného vozidla při vycouvávání z parkovacího místa), všechny ostatní pak nabízejí výhradně LED vnější osvětlení. U nás, alespoň prozatím, nebudou pro ­Yaris Cross k dispozici adaptivní hlavní světlomety ani prosklená střecha, důvodem je zřejmě vysoká cena těchto prvků.

Pracoviště řidiče je prakticky shodné s ­Yarisem, pouze tvarování středové konzoly se nepatrně změnilo. Ocenili jsme opět řadu odkládacích schránek, rozměrné a logicky rozmístěné fyzické přepínače i hru s kvalitními materiály a členitými tvary, jež nejen na palubní desce, ale též na dveřních výplních budí dojem elegance a kvality. Jízdní vlastnosti Yarisu Cross jsou velmi podobné Yarisu, ovšem podvozek je citelně tužší, aby se vůz s vyšším těžištěm více nenakláněl a prošel náročnými evropskými testy stability. S ohledem na tlumení nerovností je tato Toyota snad až příliš tvrdá, překvapivě se chování verzí s vlečenými zadními rameny a víceprvkovými závěsy prakticky v ničem nelišilo. Zkoušeli jsme však výhradně vozy s největšími, osmnáctipalcovými ráfky, a lze předpokládat, že na kolech s menšími ráfky a pneumatikami většího profilu bude Yaris Cross poněkud poddajnější.

Toyota Yaris Cross se vyrábí výhradně v továrně TMMF ve Valenciennes (výchozí Yaris bude od podzimu vznikat také v kolínském závodu TMMC), do jejíhož rozšíření Toyota investovala 400 milionů eur. Vůz byl vyvinut výhradně pro potřeby evropských zákazníků. Předprodej u nás běží od jara, oficiální prodej pak od prvního zářijového dne, kdy již česká Toyota evidovala na 400 závazných objednávek. A to i přesto, že žádný Yaris Cross zatím u nás nebyl. Vozů je málo a v době našich bruselských jízd výroba stála kvůli nedostatku polovodičů. Zajímavostí hybridních variant je desetiletá záruka na akumulátor a další prvky elektrického poháněcího systému.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný řadový tříválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, VVT-i; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva, EU6d;
a) 1.5 Dynamic Force: typ M15A-FKS; 1490 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 92 kW (125 k)/6600 min^-1 a 153 N.m/4800–5000 min^-1;
b) 1.5 Hybrid: viz výše, ale typ M15A-FXE; 68 kW (92 k)/5500 min^-1 a 120 N.m/3600–4800 mi^n-1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety (MG2), 580 V, 59 kW (80 k), 141 N.m; akumulátor Li-Ion, 48 článků, jmenovité napětí 177,6 V, 4,3 Ah; na přání asynchronní elektromotor na zadní nápravě 3,9 kW (5,3 k) a 52 N.m (i-AWD); kombinovaný systémový výkon 85 kW (116 k).

Převodné ústrojí
Pro a) přímo řazená šestistupňová převodovka (3,538–2,045–1,392–1,029–0,818–0,700–Z 3,333), na přání bezestupňová CVT,
pro b) elektronická planetová převodovka s rozdělovačem/slučovačem točivého momentu, stálý převod a/b) 4,538 (AT 4,304)/3,218; pohon předních kol, b) s i-AWD elektrický pohon všech kol, jednostupňový převod 10,487.

Podvozek
Platforma GA-B (TNGA), samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, pro b) s i-AWD víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor (pro b) s i-AWD též vzadu); kotoučové brzdy s kapalinovým ovládáním a jednopístkovými plovoucími třmeny, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPS, 13,9:1,
počet otáček volantem mezi krajními polohami 2,65, stopový průměr otáčení 10,6–11,2 m; pneumatiky 205/65 R 16, 215/55 R 17 nebo 215/50 R 18.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů, v závorce CVT)
Rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1517–1527/1504–1527 mm (podle rozměrů použitých kol); d/š/v 4180/1765/1595 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 397–1097 (pro i-AWD 320–1038) l;
objem palivové nádrže 42/36 l; hmotnost pohotovostní od 1110 (1130)/ /1170 (s i-AWD 1260), celková 1625 (1640)/1690 (s i-AWD 1775) kg, hmotnost přívěsu nebrzděného 550, brzděného 1350/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce CVT)
Největší rychlost 180/170 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,9 (11,7)/ /11,2 (s i-AWD 11,8) s; spotřeba paliva WLTP kombinace od 5,7 (6,0)/ /4,4 (s i-AWD 4,7) l/100 km; emise CO₂ WLTP kombinace od 130 (135)/ /100 (s i-AWD 106) g/km; součinitel odporu vzduchu 0,35 (s i-AWD 0,36).

Cena od 435 000 (505 000)/525 000 (s i-AWD 610 000) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie