Toyota Yaris Cross AWD-i – Šikovný originál

Malý, hybridní, a k tomu s pohonem všech kol. Že to ještě nikdo nezkoušel?
A kdo jiný by to měl zkusit než Toyota?

Když před čtvrtstoletím začala Toyota prodávat svůj hybridní Prius, smáli se uživatelé i konkurenti. Teď už se směje jen Toyota. Na hybridním základu postavila vlastně už svoji kompletní nabídku. Automobil s hybridním pohonem umí především dobře hospodařit s energiemi, neboť je schopen elektrickou energii vzniklou rekuperativním brzděním a z krátkodobých výkonových přebytků motoru uschovat pro pozdější využití. Vystačí si s menším, lehčím a levnějším akumulátorem, než jaký potřebují plug-in hybridy či elektromobily, takže jejich cena se již prakticky neliší třeba od „dieselů“, jež kvapem vyklízejí své pozice. Díky reálně nízké spotřebě, a hlavně normovaným emisím CO₂ pak bez rizika pokut plní stávající emisní předpisy. Zkrátka Toyota má s hybridy světově největší zkušenosti, a proto její vozy fungují, jak fungují. Yaris Cross AWD-i však nabízí ještě něco navíc.

Foto: Jiří Duchoň

Toyota Yaris Cross (viz AR 10/’21) vznikla jako zvýšené a delší provedení typu Yaris (viz AR 11/’20), laureáta prestižního titulu evropský Vůz roku 2021 (COTY). Sdílí s ním modifikovanou platformu TNGA (GA-B), vzájemná podobnost je však patrná jen při pohledu do interiéru a pod kapotu. Jinak je Yaris Cross specificky navrženým vozem se vzdušnějším interiérem a pohodlnějším nastupováním. V předminulém vydání Automobilu (viz AR 4/’22) jsme si v měřeném velkém testu důkladně posvítili na základní provedení s „ne-hybridním“ tříválcem a manuální převodovkou, zatímco tentokrát jsme vybírali z opačného spektra nabídky a krátce jsme vyzkoušeli špičkové provedení Yaris Cross AWD-i.

Vyznačuje se nejen hybridním poháněcím ústrojím s elektronickou bezestupňovou převodovkou e-CVT, ale především elektronickým pohonem zadních kol, jenž se stává prvním zařízením podobného druhu ve voze této kategorie. Zadní pohon je osazen vlastním elektromotorem, takže odpadají mechanické ztráty a dynamika i spotřeba paliva je prakticky stejná jako u hybridní „předokolky“. Za AWD-i se připlácí 50 tis. Kč, což u vozu za půl milionu korun asi hraje roli, ovšem výsledek za to stojí. Zadní elektromotor má sice nepříliš oslnivý výkon 3,9 kW (5,3 k) a točivý moment 52 N.m, nicméně jak jsme si ověřili, více než desetinásobný redukční převod mu dává při jízdě vyniknout. Děje se tak pochopitelně zejména při rozjezdech (vůz se vždy rozjíždí jako „čtyřkolka“) a v nižších rychlostech. Yaris Cross AWD-i není samozřejmě žádný off-road, nicméně z blátivé polní cesty nás spolehlivě a suverénně vyprostil.

Znovu je třeba připomenout, že Toyota svůj hybridní poháněcí systém dovedla do stavu, v němž pracuje zcela samočinně a nadmíru efektivně a posádka nemít k dispozici grafické zobrazení vlastně nemá možnost postřehnout přechody mezi provozními režimy. A spotřeba? Město, mimo město, svižně, pomalu, jezdí se zkrátka za 5 l/100 km a k výraznějšímu výkyvu dojde pouze na dálnici.

Ale nelze jen chválit. Vlivem vyššího těžiště má Yaris Cross ve srovnání s Yarisem výrazně tužší odpružení. Také díky unikátní víceprvkové zadní nápravě (jen pro AWD-i) je vůz stabilní za všech okolností, ale posádka tratí na jízdním komfortu.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový, atmosféricky plněný řadový tříválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, VVT-i; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva, EU6d; typ M15A-FXE, 1490 cm³ (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 68 kW (92 k)/5500 min^-1 a 120 N.m/3600–4800 min^-1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety (MG2), 580 V, 59 kW (80 k), 141 N.m; asynchronní elektromotor na zadní nápravě 3,9 kW (5,3 k) a 52 N.m; akumulátor Li-Ion, 48 článků, jmenovité napětí 177,6 V, 4,3 Ah; kombinovaný systémový výkon 85 kW (116 k).

Foto: Jiří Duchoň

Převodné ústrojí
Elektronická planetová převodovka e-CVT s rozdělovačem/slučovačem točivého momentu, stálý převod 3,218; elektrický pohon všech kol, jednostupňový převod zadní nápravy 10,487.

Podvozek
Platforma GA-B (TNGA), samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s kapalinovým ovládáním a jednopístkovými plovoucími třmeny, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPS, 13,9:1, počet otáček volantem mezi krajními polohami 2,65, stopový průměr otáčení 11,2 m; pneumatiky Goodyear UltraGrip Performance+, 215/50 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1504–1527 mm; d/š/v 4180/ /1765/1595 mm; světlá výška 170 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 320–1038 l; objem palivové nádrže 36 l; hmotnost pohotovostní/celková 1260–1775 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 550/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 11,8 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 4,7–5,1 l/100 km; emise CO₂ WLTP kombinace 106–115 g/km; součinitel odporu vzduchu 0,36. Největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 11,8 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 4,7–5,1 l/100 km; emise CO₂ WLTP kombinace 106–115 g/km; součinitel odporu vzduchu 0,36.

Cena od 435 000 (zkoušené provedení od 615 000) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie