Hybridní autobus Urbanway

V červnu roku 2018 uvedl DPMŽ (Dopravný Podnik Mesta Žiliny) do provozu 16 kusů dvanáctimetrových autobusů Urbanway Hybrid, což z hlediska množství nemá v jiném městě obdobu. 

Proto se seznámíme nejen s vlastními vozidly, ale i s jejich provozem. Vlastní technologie pohonu zmiňovaných hybridů pochází od britského dodavatele BAR Systems. Součástí systému je vznětový šestiválec Iveco Tector se zdvihovým objemem 6728 cm3 a výkonem 210 kW, dále se jedná o elektrický generátor (výkon 140 kW), trakční asynchronní elektromotor (výkon 120 kW) a akumulátory s kapacitou 11 kWh. Popisovaný Urbanway má technologii řešenou jako sériový hybrid, jeho pohon je tedy trvale elektrický. To znamená, že za normálních okolností se rozjíždí na baterie (do rychlosti cca 20 km/h), potom je zapnut vznětový motor pohánějící generátor, který dodává energii trakčnímu elektromotoru a dobíjí akumulátory. Může pochopitelně nastat situace, kdy kapacita akumulátorů na rozjezd nestačí a autobus tak odjíždí s nastartovaným dieselem. Stejné je to obráceně, při snížení rychlosti pod 20 km/h se za běžných okolností diesel vypíná. Sólový Urbanway Hybrid má délku 12 000 mm, šířku 2500 mm, výšku 3296 mm (cca stejnou jakou má provedení CNG) a rozvor náprav 6120 mm. Vozidlo existuje ve dvoudveřovém a třídveřovém provedení, všechny dveře jsou dvojdílné a mají šířku 1200 mm. DPMŽ používá třídveřovou variantu o celkové obsaditelnosti 80 cestujících, 24 sedících a 56 stojících. Nižší obsaditelnost oproti čistě dieselovému autobusu je daná hmotností technologického vybavení (akumulátory apod.) o hmotnosti bezmála 600 kg. Autobusy mají dvě klimatizační jednotky, jednu pro prostor cestujících a druhou pro řidiče. A dostáváme se k provozu. Všeobecně má být výhodou hybridních autobusů ekonomie (provozu) a ekologie, což spolu souvisí. Nižší spotřeba nafty logicky přináší nižší náklady a menší množství emisí. Obecně je uváděna úspora paliva až 35%, což zní hezky a jednoduše, ale opak je pravdou. Úspory paliva hybridních autobusů ovlivňuje celá řada faktorů, ale aby dosahovaly požadované úrovně, musejí se především provozovat na pro ně vhodných trasách, neboť např. v kopcovitém terénu je jejich přínos nulový. V žilinské MHD naměřili průměrnou úsporu 24,6 %, což je na hybrid velice slušný výsledek, ale stále se to týká pouze provozních nákladů. Z hlediska pořizovací ceny je situace dost odlišná, neboť hybrid stojí cca dvakrát tolik co provedení naftové, a i propočty v Žilině ukázaly reálnost využití těchto technologií pouze v tom případě, že je zaplatí někdo jiný než dopravce. Je tedy řeč o dotacích. Protože DPMŽ získal dotace ve výši 95 % (85 % EU a 10 % stát) zaplatil za jeden hybrid asi 537 000 Kč, pořídil je tedy za „babku“ (plná cena cca 11 milioónůu Kč) a tak je návratnost spočítaná na asi dva roky. Pokud se při výpočtu návratnosti vzala v potaz plná cena (bez dotací), vychází nám, že by hybridní autobus i při již zmíněných úsporách musel vydržet v provozu zhruba 40 let (bez komentáře). Tolik tedy i k málo uváděné problematice provozu hybridních autobusů, bez ohledu na jejich výrobní značku.

Převzato z časopisu

Fotogalerie