Fuso Canter Eco Hybrid – Ve znamení hybridů

Tempo kompletace lehkých užitkových automobilů Fuso Canter v portugalském Tramagalu zrcadlí jejich rostoucí popularitu na evropských trzích... 

V sortimentu nedávno přibyla další položka, technicky zajímavý Canter Eco Hybrid. Přestože hybridní technologie není už žádnou revoluční no­vinkou, konkrétní řešení a jejich technická úroveň se často liší. Dlouholeté zkušenosti z výroby a velkorysá kapacita špičkového vývojového střediska Daimler Trucks Global Hybrid Center v japonském Kawasaki umožnily výrobci nabídnout tento typ již ve druhé generaci, ověřený v asijském i evropském provozu. První generace vyjela v roce 2006 a produkce činila asi 300 vozidel ročně (celkem 1200 vozů). První Canter Hybrid byl k dispozici hlavně na japonském trhu, ale v Londýně úspěšně absolvovala zkušební provoz flotila deseti vozů, jež najely přes půl milionu kilometrů (2008–2011). Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation (MFTBC), součást Daimler Trucks, nyní ­kromě Japonska zavedla produkci také v Tramagalu. Z vývojového střediska Daimler Trucks v Japonsku, kam byl soustředěn globální vývoj hybridů tohoto ­koncernu, vyšly také konstrukce hybridních autobusů (nyní třetí generace), a vrcholí tam vývoj hybridního pohonu pro těžké užitkové automobily (Fuso Super Great). Typické rozvážkové vozidlo pro městský a příměstský provoz je odvozeno od standardního typu Canter, jenž se vyrábí v ka­tegorii celkové hmotnosti 3500 až 7500 kg se třemi výkony přeplňovaného vznětového čtyřválce, šesti délkami rozvoru 2500 až 4750 mm a se znakem náprav 4x2, anebo nově též 4x4.

Eco Hybrid je rovněž postaven na klasickém žebřinovém rámu s tuhými nápravami, zatím v jediné verzi 7C15 (tedy celková hmotnost 7500 kg, budka řidiče Comfort široká 1995 mm, motor o výkonu 150 k/110 kW) se znakem náprav 4x2 a velkou užitečnou hmotností 4850 kg. Spalovacím motorem je moderní kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec typu 4P10-T4 EU5/EEV (Fiat Powertrain Technology), uložený podélně nad přední nápravou, se systémem Stop/Start, variabilní geometrií lopatek turbodmychadla, recirkulací výfukových plynů a odlučovačem pevných částic. Jeho zdvihový objem činí 2998 cm³ (ø 95,8 x 104 mm), největší výkon 110 kW (150 k)/3500 min^‑1 a točivý moment 370 N.m/1320–2840 min^‑1, přičemž servisní interval je 40 000 km. Motor je spojen s automatizovanou šestistupňovou převodovkou Duonic (dvě spojky v olejové lázni). Elektromotor/generátor (dlouhý jen 110 mm) je uložen ve skříni převodovky mezi spojkou a vlastními převody; je to synchronní motor s permanentními magnety, největším výkonem 40 kW a točivým momentem 200 N.m.

Zdrojem elektrické energie je sada devíti modulů kapalinou chlazených aku­mulátorů Li-Ion o celkové kapacitě 7,5 Ah, uložených v utěsněné skříni na levé straně rámu spolu s měničem DC/DC, elektronickou řídící jednotkou a vlastním chlazením. Hmotnost činí i se skříní a náplní chladiva 63,5 kilogramu. Hybridní koncepce slouží dvěma hlavním účelům, a to významnému snížení spotřeby paliva a tím také škodlivých emisí (podle ­výrobce až o 23 procenta). Samozřejmě nikoli zadarmo, při­dané ­prvky technologie zvyšují po­řizovací cenu o 8500 eur. Provozní úspory pak podle výrobce zajišťují návratnost této částky za tři, nejpozději však za čtyři roky. Komplexní servis je k dispozici v celé síti Mercedes-Benz Truck, Fuso a jejich smluvních partnerů. Při našem seznámení v pražských ulicích jsme sice začínali s nenabitými akumulátory, takže vozidlo využívalo pouze spalovací ­motor. Stačilo však přibližně 15 minut jízdy s jedním delším, ale nikoli strmým klesáním a rekuperací jsme dosáhli stoprocentního nabití. Potom se hybrid rozjížděl elektricky (přibližně do rychlosti 10 km/h). Velmi tiše a pořádně živě. V akceleraci je velkou vý­hodou elektromotoru jeho relativně velký ­točivý moment, ale především skutečnost, že je k dispozici již od nejnižších otáček.

Zvukový projev je nostalgickou připomínkou toho, co pamětníci znají z pražských trolejbusů, byť zdařilým odhlučněním celého vozidla v hodně potlačené podobě. Opačná fáze, decelerace, je stejně pozoruhodná. Podobně jako u čistě elektrických vozidel je využívána k rekuperaci, k dobíjení akumulátorů elektromotorem ve funkci generátoru. Pestrost konstrukčních řešení a nastavení této funkce přináší velmi rozdílný efekt. V tomto případě citelný, po ubrání ­plynu vůz poměrně výrazně zpomaluje, a to bez možnosti rekuperaci vypnout, takže dobíjení je účinné a rychlé. U některých soustav výrobci umožňují rekuperaci vypínat a v provozu tak volit buď plachtění setrvačností, anebo po stisku tlačítka brzdění motorem s dobíjením. Poznali jsme i možnost volby několika stupňů míry rekuperace. V této souvislosti je nutno zmínit funkčnost převodovky Duonic. Jestliže jsme po jejím testu ve standardním voze měli připomínky k slabším, ale znatelným rázům při řazení, tak se potvrdilo, že šlo o výjimečný individuální případ. V případě Eco Hybridu pracovala velmi dobře, plynule a bez rázů. Volila skutečně ideální převody včetně odřazování směrem dolů. Ve spojení s hybridní soustavou je výsledkem nadprůměrná plynulost jízdy s velmi snadným ovládáním automo­bilu, zvláště v komplikovaném městském provozu. Vyžaduje však určitou míru spolupráce řidiče ve smyslu vstřícnosti vůči typickým vlastnostem hybridního ústrojí, a to při ovládání plynového i brzdového pedálu. Neměřili jsme spotřebu paliva, protože věrohodné údaje v tomto směru lze získat pouze dlouhodobým, skutečně provozním testem. Právě takovým, jaký nyní absolvuje Fuso Canter Eco Hybrid v distribuční flotile pivovaru Pilsner Urquell.

Převzato z časopisu

Fotogalerie