Chevrolet Corvette C4 Supercharged – Kladivo

Byl to jeden z nejlépe jezdících sportovních vozů své doby. Ale chyběl mu výkon. To však řešilo přeplňování!

Dodnes vyráběná Corvette, jejíž příběh se začal psát v roce 1953 (C1 viz AR 10/’20), je považována za nejslavnější americký sportovní automobil všech dob. Čtvrtou generaci C4 představil Chevrolet roku 1983 v době, kdy byl General Motors v plné síle a mohl si dovolit ohromným nákladem postavit zcela nový automobil, jenž sice možná dějiny nepřepíše, ale posune je o velký kus dále. Základním imperativem byly co nejlepší jízdní vlastnosti, proti předchůdci (C3 viz AR 10/’16) se tak změnilo prakticky všechno. Na přední nápravě s dvojitými příčnými rameny byly vinuté pružiny nahrazeny kompozitovým, výrazně lehčím příčným jednolistovým perem s funkcí stabilizátoru, zcela nový brzdový systém měl na všech kolech kotouče a hliníkové třmeny a Corvette již neměla oddělenou karoserii a podvozek. Konstrukci u GM říkali „uniframe“. Základem byl obvodový rám, k němuž byly svařeny části obvykle považované za karoserii, tedy sloupky dveří, rám čelního skla, obloukový rám za sedadly a zadní část podlahy. Vznikl tak kompaktní celek zajišťující větší torzní tuhost. Nešlo však o samonosnou karoserii, protože vnější panely nebyly nosnými prvky. Pro zachování tuhosti musel mít rám mimořádně vysoké boční nosníky, což vedlo k vysokým prahům znesnadňujícím nastupování a vystupování.

Foto: Jiří Duchoň

Stylistický tým Davea McLellana (nejvíce práce odvedl Jerry Palmer, tehdejší specialista GM na sportovní modely) automobilu vdechl mimořádně nízké, moderní a naprosto nezaměnitelné a vyvážené proporce. Dlouhá, vpřed vyklápěná sklolaminátová kapota (SMC) kryje celou přední část vozu, vpředu nese elektromechanicky vyklápěné světlomety a patří v automobilových dějinách k největším z tohoto materiálu sériově vyráběným dílům. Zadní sklo je zároveň víkem zavazadlového prostoru.

Na rozdíl od C3, jež se do roku 1974 dodávala též s motorem V8 Big Block (7,4 l), se pod kapotu Corvette C4 nikdy nepodíval jiný agregát než V8 Small Block (5,7 l). Nejistota v emisních předpisech jej navíc držela na uzdě, a i když jeho výkon postupně rostl, nepřesahoval 184 kW (250 k), s výjimkou špičkového modelu ZR-1 a variant s modernizovaným motorem LT1 z 90. let. Na to reagoval nejen úpravce Callaway, dodávající přes dealery Chevroletu na přeplňování dvojicí turbodmychadel upravené motory pod tovární zárukou GM, ale též řada soukromých specializovaných firem. Díky laskavosti sběratele z jižní Moravy pana Koníčka jsme dostali příležitost vyzkoušet Corvette C4 s motorem osazeným původním kompresorem Paxton (Vortech).

Do vozu přes vysoké prahy spíše zapadnete než nastoupíte. Sedíte těsně nad vozovkou a pro nohy máte místa jen tak akorát. Obě sedadla jsou nejen pohodlná, ale na dobu a místo vzniku mají také dlouhé sedáky, vysoké opěrky hlav a slušné boční vedení. Páčky jejich všestranné elektromechanické regulace najdete nezvykle v prohlubni za řadicí pákou, vedle níž nechybějí držáky na nápoje ani tlačítka spouštění bočních skel. Palubní deska je hranatá a účelově řešená, před volantem se nachází přístrojový štít z tekutých krystalů. Vše zde působí fortelně, masivně a důvěryhodně.

Foto: Jiří Duchoň

Po nastartování nečekejte žádnou nezkrotnou bestii, bezhlavě střílející do výfuků. Při klidné jízdě je zvuk téměř šestilitrového osmiválce sice mohutný, ale veskrze kultivovaný, což se však změní po prošlápnutí plynového pedálu k podlaze. Bez jakékoli prodlevy a vlastně z jakýchkoli otáček vás vůz do sedadla zarazí nikoli kopnutím, ale zcela přirozeně narůstajícím tahem, provázeným zběsilým jekotem kompresoru. Šestistupňová převodovka ZF má sice poněkud delší dráhy, nicméně na řazení máte vždy dost času díky dlouhým převodům (i v běžném provozu budete na čtyřku řadit až daleko za městem). Také řízení má celkem velký převod, na což je třeba připravit se zejména při průjezdu serpentinami, je však přesné a bez vůlí.

Také brzdy odvádějí znamenitou práci, byť hranici jejich vadnutí jsme z úcty ke stroji nehledali. Ačkoli se do pedálu musíte poněkud opřít, mají plynulý nástup a ani jejich razantní aktivace při průjezdu zatáčkou vůz nezneklidní. Na výjezdu se pak skutečně pobavíte. V Corvette C4 totiž sedíte těsně před zadní nápravou, což vám dává jasný přehled o stavu trakce zadních kol a v kombinaci s plynulým přísunem ohromného točivého momentu možnost zatáčku elegantně a pod plnou kontrolou opustit přetáčivým smykem. Osmnáctipalcové ráfky s nízkoprofilovými pneumatikami (245/40 vpředu, 285/35 vzadu) zajišťují znamenitou stabilitu na kvalitním povrchu, na ostrých nerovnostech však do interiéru přenášejí nepříjemné rázy a specifické nízkofrekvenční kmity specifického řešení uniframe.

Foto: Jiří Duchoň

Jízda s Corvette C4 není nutně jen opatrným škádlením čtyři desítky let starého veterána, ale opojným svezením se skvělým sportovním vozem s vytříbeným charakterem. Vůz na snímcích nás překvapil na své stáří velmi dobrým původním stavem i celkovou vyvážeností jeho vlastností. Je jasné, že Corvette C4 musela stát General Motors jmění, což je znát z progresivní konstrukce, moderní výbavy a důrazu na detaily. Nešlo přitom o vysloveně exkluzivní zboží. Corvette C4 startovala v modelovém roce 1984 s cenou 21 800 dolarů, takže stála dvakrát tolik co osmiválcové verze Camara, Firebirdu či Mustangu a zhruba tolik co sedany Lincoln Continental nebo Cadillac Eldorado. Třeba Porsche 911 však bylo o 10 000 dolarů dražší a za cenu Ferrari 308 GTB/GTS jste si mohli koupit tři C4…

Převzato z časopisu

Fotogalerie