Škoda 720 (1. díl) – První pokus

Foto: Archiv autoraV polovině šedesátých let začali v Mladé Boleslavi vyvíjet moderní automobil střední třídy se čtyřválcovým motorem OHC umístěným vpředu a s pohonem nezávisle zavěšených zadních kol. Vůz s interním kódem Š 720 byl označován jako Škoda 1250/1500, což prozrazovalo objem jeho motorů.

Brzy po náběhu sériové výroby vozu Škoda 1000 MB na jaře 1964 dostal zelenou projekt automobilu střední třídy, jenž se měl stát druhým pilířem výrobního programu mladoboleslavské automobilky s výraznými exportními ambicemi směrem k západním trhům. Zadání projektu Š 720 obsahovalo vše, co měl mít klasicky střižený evropský vůz střední třídy první poloviny sedmdesátých let.

Foto: Archiv autora

Srdcem vozu se stal kapalinou chlazený řadový čtyřválec s hliníkovým blokem i hlavou, pětkrát uloženým klikovým hřídelem a rozvodem OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě válců poháněným v tomto případě plochým ozubeným řemenem. Elektrickou soustavu vozu napájel alternátor.

Na motor navazovala čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na středovém tunelu, jež mohla být doplněna rychloběhem. Poháněná zadní kola byla zavěšena nezávisle na trojúhelníkových vlečených ramenech se šikmou osou kývání, odpružených vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči. Hnací hřídele zadních kol byly opatřeny křížovým kloubem u kola a posuvným spojem s unášecími kameny v rozvodovce. Rozvodovka měla prodloužený nástavec, který umožňoval použití kratšího jednodílného spojovacího hřídele, skříň nástavce rozvodovky byla připevněna k příčce, na níž byla zavěšena vlečená ramena zadních kol.

Přední kola byla nezávisle zavěšena na spodních příčných ramenech a svislých vzpěrách MacPherson s vinutými pružinami a tlumiči. Přední i zadní pružiny byly doplněny dutými pryžovými pery. Převodka řízení byla šroubová s oběhem kuliček, sloupek volantu měl bezpečnostní teleskopické provedení, volant se dvěma příčkami měl hluboce uloženou hlavu.

Foto: Archiv autora

Tvarové řešení karoserie bylo předmětem omezené soutěže, v níž se prosadily návrhy designéra AZNP Josefa Brokeše. Ze tří verzí variabilní makety v měřítku 1:1 byl ke stavbě funkčního vzorku vybrán pětidveřový fastback s rozměrným, nahoru vyklápěcím víkem ve splývavé zádi. Stavba vozu byla zahájena na jaře 1967, dohotoven byl v říjnu téhož roku.

Nebylo vinou designéra, že při stavbě karoserie nebyly zřejmě z technologických důvodů respektovány původní detaily návrhu, zejména provedení masky chladiče a předních blikačů, čímž vzezření vozu poněkud utrpělo.

První exemplář Š 720 dostal pod kapotu čtyřválec o objemu 1498 cm3, který dával výkon 87 k SAE (64 kW) při 5500 min^-1, následně po výměně karburátoru Weber za nově vyvinutý tuzemský Jikov zvýšený na 92 k SAE (68 kW) při 5700 min^-1. Kapota se odklápěla směrem kupředu a pokrývala příď vozu v celé její šíři, takže umožňovala velmi dobrý přístup k motoru i jeho příslušenství.

Vůz měl vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy, projekt počítal i s montáží posilovače a zadních kotoučových brzd Girling. Čtrnáctipalcová kola byla obuta do italských radiálních pneumatik Pirelli Cinturato 165 SR 14.

Foto: Archiv autora

Pětimístná karoserie se šesti bočními okny se vyznačovala velkou prosklenou plochou, skla bočních oken byla klenutá. Nahoru vyklápěcí zadní stěna byla vybavena dvojicí plynových vzpěr. Není bez zajímavosti, že funkční vzorek měl zámky dveří převzaté z vozu Fiat 124.

Velmi střídmě řešená palubní deska byla osazena obdélníkovým sdruženým přístrojem, v němž dominoval rychloměr se stupnicí do 160 km/h, pod nímž byl vlevo teploměr chladicí kapaliny a vpravo ukazatel stavu paliva. Opěradla předních sedadel měla sklápěcí mechanismus z vozu Simca 1301. Průběžné zadní sedadlo nebylo sklopné.

Zavazadlový prostor v zádi měl objem 520 l, jeho využitelnost poněkud snižovala šikmo vpravo procházející plnicí trubka palivové nádrže. Ta byla uložena pod podlahou zavazadlového prostoru a vešlo se do ní 47 l benzinu. Náhradní kolo mělo své místo ve vodorovné poloze nalevo od nádrže.

Vůz s rozvorem náprav 2550 mm a rozchodem kol 1320 mm vpředu a 1330 mm vzadu byl dlouhý 4404 mm, široký 1616 mm a vysoký 1400 mm. Z pohotovostní hmotnosti 1039 kg připadalo 538 kg na přední a 501 kg na zadní nápravu v poměru 52:48 %, u plně zatíženého vozu s celkovou hmotností 1439 kg se tento poměr změnil na 46:54 %.

Při jízdních zkouškách dosahovala první Škoda 720 největší rychlosti 144 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládla za 16 s. Při průměrné rychlosti 60 km/h spotřebovala 9,0 l benzinu na 100 km, při 80 km/h pak 10,8 l.

Foto: Archiv autora

Do ledna 1968 absolvoval funkční vzorek Š 720 ve zkouškách celkem 6250 km. Ve zprávě zpracované v únoru 1968 dostal nejlepší hodnocení motor, také vlastnosti podvozku byly hodnoceny vcelku kladně.

Ostrou kritiku si vysloužila karoserie, zejména pro nedostatečnou tuhost přední a zadní partie, na nichž se během zkoušek objevily na první pohled zřetelné deformace. Při následném oponentním řízení uspořádaném v březnu 1968 bylo doporučeno změnit koncepci karoserie na klasický čtyřdveřový sedan se stupňovitou zádí a vyztužit příď i záď ocelovými podélníky ukotvenými v nosném skeletu.

Brzy poté bylo rozhodnuto rozšířit vývoj karoserie také na dvoudveřové kupé a na pětidveřové kombi klasického střihu. Zatímco vývoj sedanů probíhal v Mladé Boleslavi, do vývoje kupé a kombi byly zapojeny pobočné závody AZNP v Kvasinách a ve Vrchlabí.

K dalším velice pestrým, avšak poněkud pohnutým osudům projektu Š 720 se ­vrátíme ve dvou příštích vydáních Automobilu.

Škoda 720 – 2. díl (od 3. 1. 2024)

Škoda 720 – 3. díl (od 4. 1. 2024)

Převzato z časopisu

Fotogalerie