Volvo EX30 Twin Motor Performance – Dynamika za hubičku

Dynamika za hubičku. Malý elektromobil EX30 (viz AR 3/’24) přitahuje pozornost relativně nízkou cenou a vysoce nadprůměrnými dynamickými schopnostmi. Opravdu ale i v reálném světě zvládne vrcholná verze sprint na 100 km/h za 3,6 s? A jak je na tom v jiných ohledech? 

Malý crossover, který je aktuálně vyráběn v Číně, vychází z elektrické platformy SEA a svým vstupem na trh udělal nemalý rozruch. Je to aktuálně nejlevnější vůz v nabídce značky Volvo, ale současně je to nejrychlejší sério­vý automobil, jaký kdy švédská automobilka svým zákazníkům nabídla. Konkrétně se  toto prvenství váže k vrcholnému provedení EX30 Twin Motor Performance. To je opatřené dvojicí synchronních elektromotorů s permanentními magnety. Systémový výkon činí 315 kW (428 k) a točivý moment vrcholí hodnotou 543 N.m. V ideálním případě má být sprint na 100 km/h záležitostí z kategorie supersportů. Udávaný čas je 3,6 s. A právě toto provedení jsme přeměřili v rámci rubriky Náš test.

Foto: Lukáš Dittrich

Volvo EX30 je poměrně malý automobil. Například ve srovnání s VW ID.3 je o 3 cm kratší, má o 12 cm kratší rozvor, a i když je to crossover, je o přibližně centimetr nižší. Současně je ale také proti svému německému konkurentovi o 3 cm širší. Uhlazený design s krátkými převisy mu každopádně sluší. Především v kombinaci s výraznou žlutou barvou karoserie Moss Yellow, s níž kontrastují černé aerodynamické poklice poměrně velkých kol. Pro model vybavený dvěma motory jsou standardem devatenáctipalcové disky.

V rámci snahy nabídnout co nejlevnější elektromobil se v interiéru šetřilo všude možně. V předních dveřích například vůbec nejsou reproduktory. Ty nahradil tzv. sound bar pod čelním sklem a na zvuku je to bohužel znát. Tlačítka pro stahování oken jsou na středové konzole jak pro přední, tak pro zadní cestující. Řidič se musí obejít bez přístrojového štítu i průhledového displeje a v interiéru nejsou de facto žádná tlačítka. Prakticky vše se ovládá přes dotykový displej o úhlopříčce 12,3 palce orientovaný na výšku.

Jeho horní část nahradila přístrojový štít, zobrazované údaje jsou ale velmi malé. ­Základní ikony pro ovládání klimatizace a nastavení vozu jsou naopak poměrně nízko u spodní hrany displeje. Přes ikonu automobilu se řidič dostane k důležitým rychlým volbám, kde najde třeba nastavení zpětných zrcátek (ano, ani tlačítka pro ovládání zpětných zrcátek tu nejsou), nebo k aktivaci mlhové svítilny. Celá tato koncepce je podobná vozům Tesla a vyžaduje hodně zvyku.

Foto: Lukáš Dittrich

Základem infotainmentu je operační systém Android Automotive. Displej má krásnou grafiku a systém většinou funguje velmi pohotově. Nabíhat by ale mohl rychleji. Během testu ještě nefungoval systém Apple CarPlay, nicméně v době vydání článku už by EX30 měla mít po aktualizaci, jež přinese i tuto možnost. Další aktualizace by pak měla zajistit možnost používat mobilní telefon jako klíč od automobilu. Testovaný vůz dostal jako náhradu beztlačítkový klíček. Systém automatického ­odemykání ale občas na přiblížení k vozu nezareagoval. Zajímavé také je, že Volvo u typu EX30 nemá žádný nouzový zámek, jenž bývá u vozů vybavených bezklíčovým odemykáním schován na dveřích řidiče. Kromě beztlačítkového klíčku se k automobilu dodávají také dvě NFC karty.

Vzhledem k velikosti automobilu jako takového je uvnitř poměrně hodně místa. V úrovni loktů vpředu jsme naměřili 1475 mm a vzadu 1398 mm. Je to o něco méně například ve srovnání s elektrickým modelem Hyundai Kona (–5 mm vpředu, –58 mm vzadu), ale naopak o něco více (+64 mm vpředu, +26 mm vzadu) proti Renaultu Mégane E-Tech. Prostor pro hlavu zvětšuje rozměrné panoramatické střešní okno, jež ale nemá stínicí roletku, jak je to dnes moderní také u jiných značek. Díky němu tak mají zadní cestující pro hlavu nadstandardních 972 mm. Například zmíněný Hyundai Kona nabízí o 14 mm méně. Potěší rovná podlaha daná přítomností elektrické platformy. Minimální prostor pro kolena zadních cestujících je 82 mm, což je spíše méně. Škoda, že zadní sedadla nemají sklopnou loketní opěrku ani průvlak do prostoru pro zavazadla.

Ten v základním uspořádání disponuje ložnou plochu dlouhou 71 cm. Hyundai Kona nabízí o 8 cm více, o 5 cm je delší také zavazadlový prostor VW ID.3. Výška s podlahou ve spodní poloze je 53 cm, v horní poloze pak 39 cm. Po sklopení zadních opěradel je k dispozici plocha dlouhá 134 cm. Pro zajímavost, vnitřní rozměry Volvo vtipně umístilo na páté dveře, aby měli uživatelé přehled o tom, zda se jim jejich náklad do interiéru vejde. Malý úložný prostor je pak rovněž pod přední kapotou, má ovšem objem pouze 7 litrů, respektive šířku 413 mm a délku 133 mm. Nabíjecí kabely se sem spíš nevejdou.

Foto: Lukáš Dittrich

Hlavním tahákem typu EX30 je ale bezpochyby elektrický pohon. Mimořádně výkonné ústrojí modelu Twin Engine Performance poskytuje velmi nadstandardní dynamiku. V cenové relaci kolem 1,2 milionu korun se v tomto měřítku Volvu EX30 vyrovná pouze nejrychlejší model typu MG4. Maximální rychlost ale zůstává i zde omezena na 180 km/h, pro Volvo obligátních.

Typ EX30 v rámci svého nastavení nenabízí příliš mnoho možností, jak si s automobilem „hrát“. Řidič může aktivovat funkci ovládání jedním pedálem (zvýšená rekuperace) a také aktivovat režim pohonu všech kol Performance. Žádný vyloženě sportovní režim tu není. EX30 je zkrátka rychlé vždy, pokud má dostatečně nabité akumulátory. Hranicí je v tomto ohledu nabití na 30 %. My jsme vůz změřili napoprvé při nabití právě na 30 % a zjistili jsme čas akcelerace na 100 km/h 4,6 s. Následně jsme měření zopakovali při nabití na 80 % a výsledkem byla hodnota 3,8 s. Na udávaných 3,6 s jsme se nedostali, ale pořád je výsledných 3,8 s druhá nejlepší hodnota, jakou jsme kdy u automobilů v rámci rubriky Náš test zjistili. Rychlejší bylo pouze BMW M5 minulé generace (3,5 s). Zajímavé je, že v obou případech EX30 do 70 km/h zrychluje téměř konstantně, rozdíly se projevují až v rychlostech nad 100 km/h. I v režimu omezeného výkonu je každopádně elektrické Volvo pekelně rychlé. Navíc by mohlo být i rychlejší, protože rozjezd není takový ten typicky elektromobilní „nakopávací“, ale je pořád relativně plynulý.

Infotainment typu EX30 umí zobrazit i zajímavé průběhy spotřeby. Z nich bylo patrné, že užívání si dynamického potenciálu automobilu pochopitelně dramaticky zvýší spotřebu. Klidně i k 50 kWh/100 km. Ale to je zkrátka fyzika. Proto také průměr celého testu skončil na poměrně vysoké hodnotě 24,9 kWh/100 km. V běžném režimu jízdy se uživatelé bez problémů vejdou pod 20 kWh/100 km.

Foto: Lukáš Dittrich

Na naší trase pro měření spotřeby jsme zjistili při venkovní teplotě 30 °C výsledek 17,5 kWh/100 km. To je vzhledem k výkonu poměrně dobré číslo. Třeba zmíněný Renault Mégane E-Tech vykázal na stejné trase při teplotě 20 °C průměr 18,2 kWh/ /100 km. V kontextu využitelné kapacity akumulátoru 64 kWh znamená výsledek EX30 solidní dojezd 360 km. Pro zajímavost, základní model EX30 využívá lithium-železo-fosfátové články, zatímco testo­vaný model a model s prodlouženým dojezdem má články ve složení nikl, mangan, kobalt.

Udávaný maximální výkon dobíjení činí 153 kW na stejnosměrných nabíjecích stanicích. To potvrdil i náš test nabíjení na stanici Ionity. Na takovýto výkon se ale vůz dostal jen krátkodobě (při nabití na 25 %) a následně už výkon konstantně klesal. Z 20 na 80 % se ovšem automobil dobil za 27 minut, což odpovídá tomu, co udává výrobce (10–80 % za 28 minut).

Při jízdě vyniká testované Volvo EX30 kromě drtivé dynamiky především komfortem, což asi nakonec ocení reální uživatelé nejvíce. Podvozek využívající vpředu zavěšení MacPherson a vzadu pětiprvkové zavěšení výborně zvládá i sebevětší nerovnosti a rozhodně není nikterak sportovně tvrdý. Daní za to jsou ale trochu větší náklony karoserie při rychlé jízdě zatáčkami a nelze si nevšimnout určité nervozity při jízdě kolem maximální rychlosti 180 km/h. Navzdory vysokému výkonu tento vůz ­určitě není sportovní.

Řidiče podporuje řada asistenčních systémů, jako například přednárazový systém, automatické brzdění v křižovatce, sledování pozornosti řidiče a tak podobně. Šikovným pomocníkem je možnost rychlé aktivace asistovaného řízení pomocí voliče převodovky vpravo pod volantem. Jen u takto rychlého vozu zamrzí, že asistované řízení funguje pouze do rychlosti 130 km/h a klasický tempomat umožňuje nastavit maximálně 140 km/h.

Volvo EX30 je z určitého úhlu pohledu trochu kontroverzní automobil. Hlavně z pohledu ergonomie interiéru, která je úplně jiná proti tomu, na co jsme zvyklí. Zároveň je to ale také velmi dobrý elektromobil, jenž je navíc nabízen v kontextu ostatních elektromobilů za zajímavé peníze.

Foto: Lukáš Dittrich

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní elektromotor s permanentními magnety vpředu i vzadu. Přední elektromotor 115 kW (156 k)/5375–9536 min^-1 a 200 N.m/112–5475 min^-1, zadní elektromotor 200 kW (272 k)/5375–9248 min^-1 a 343 N.m/116–5375 min^-1; celkově 315 kW (428 k) a 543 N.m. Akumulátor NMC, celková/využitelná kapacita 69/64 kWh. Jednostupňový převod, pohon všech kol.

Podvozek
Celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, příčné zkrutné stabilizátory, teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, př./zad. ø 350 x 30/ø 333 x 20 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 15,3:1, obrysový průměr otáčení 11,1 m. Pneumatiky Goodyear EfficientGrip Performance SUV, 245/45 R19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor 2650 mm, d/š/v 4233/1836/1549 mm, rozchod kol 1590/1595 mm, světlá výška 165 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 318–904 l, vpředu 7 l; hmotnost pohotovostní/celková 1960/2335 kg, hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1600/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,6 s, spotřeba elektřiny WLTP kombinace 17,5 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 450 km.

Cena od 895 000 (zkoušené provedení od 1 184 000) Kč

Výsledky měření
Největší rychlost ... 180,9 km/h

Zrychlení, 80 %/30 % (úroveň nabití) (s)
0 až 60 km/h ... 2,0/2,1 
0 až 80 km/h ... 2,8/3,1 
0 až 100 km/h ... 3,8/4,6 
0 až 120 km/h ... 5,1/6,1
0 až 140 km/h ... 6,7/8,3
0 až 160 km/h ... 8,8/11,0
0 až 1000 m (kon. rychl. km/h) ... 22,2 s (180,9 km/h)/25,1 s (180,9 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h ... 1,6/2,1 s
90 až 130 km/h ... 2,6/3,5 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí, teplota 30 °C, ø 77,1 km/h naměřená 17,6 kWh/100 km
za celý test včetně dynamických měření 24,9 kWh/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,7 ... 77,3 ... 97,1 ... 116,9 ... 136,8 ... 157,6
chyba (%) ... 3,8 ... 3,4 ... 2,9 ... 2,6 ... 2,3 ... 1,5
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,3

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1475/1398 mm
Šířka ve výši ramen ... 1396/1320 mm
Výška nad sedákem ... 938 až 1020/972 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 82 až 331 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 580 až 662/598 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 713/1371 mm
Šířka (min./max.) ... 1004/1236 mm
Výška (min./max.) ... 387/530 mm
Výška nakládací hrany ... 787 mm
Výška otevřeného víka ... 1817 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie