Světový rychlostní rekord

Základní postavou projektu je Martin Koloc, dvojnásobný vítěz ve třídě Race Truck v letech 1995 a 1996. Technickým ředitelem a šéfkonstruktérem týmu se stal Mario Kress. Celý tým se podařilo Martinovi Kolocovi sestavit z lidí, kteří nejen, že umí svoji práci, ale mají pro ni i potřebný zápal.

Dva ze tří. Šťastnou ruku prokázal Koloc kromě jiného také v tom, že hned od první sezony „posadil“ za volant zkušeného německého matadora Gerda Koerbera, mistra Evropy v závodech trucků z roku 1991. Po několika prvních závodech, kdy se na novém trucku, respektive jeho technice odrážely spíše než co jiného drobné dětské nemoci, ukázal Gerd, že Buggyra má „na zlobení“ těch nejlepších. Za výsledky vývoje, sportovní nasazení a hlavně dokonalou přípravu byl tým označen za nejvíce přínosný truckingovému sportu.

V rámci projektu Buggyra se v druhé polovině loňského roku vyrojily ještě další aktivity. Nejprve byl oznámen pokus o světový rychlostní rekord v jízdě s truckem. Poté bylo určeno, že se pokus bude konat na půdě Spojených arabských emirátů. Součastně s tím se rozběhla Expedice Praha – Dubaj, po vlastní ose s kolonou trucků a bay toho nebylo málo, Martin Koloc ohlásil širokou prezentaci na mezinárodním Dubajském motorshow a účast na Shopping Festivalu 2004.

Něco takového se v našich zeměpisných šířkách vidí jen málokdy. Ke konci listopadu tedy z Prahy vyrazily roudnické kamiony směr Dubaj. Zhruba za tři týdny dorazila výprava do Dubaje. Po pečlivém a úspěšném představení svých produktů a důstojné reprezentaci České republiky na obou zmíněných podnicích, začala příprava rychlostního trucku Buggyra. Základem se stala Buggyra Mk002/B, se kterou závodil po celý rok David Vršecký.

Aerodynamická úprava. Jednou z hlavních podmínek dosažení vysoké rychlosti bylo upravení aerodynamiky trucku. I když se s tvarem budky a celé karoserie samozřejmě pracuje i u závodního trucku, rychlostní verze si vyžádala zcela zásadní přestavbu. Všechny úpravy byly ověřovány na modelu v měřítku 1:15 v aerodynamickém tunelu za účasti odborníků a studentů z ČVUT v Praze.

Aero kit se nakonec sestával z nově tvarované kapoty s přepracovaným vstupem chladicího vzduchu, nových předních blatníků, krytů rozvoru podvozku, zakrytování spodku vozidla, kapotáže zadní části podvozku včetně zakrytování kol zadní nápravy a speciálního „domečku“, který v prodloužení budky usměrňoval obtékaný vzduch k laminárnímu proudění.

Navíc byly použity aerodynamické triky ve formě deflektorů připevněných na A sloupcích budky a důkladné utěsnění všech spár včetně těch kolem dveří. Velký význam měly též, na první pohled zanedbatelné, přelepy boků čelního skla. Při rychlostech, kterých chtěl tým dosáhnout, hraje aerodynamický odpor velkou roli, nemluvě o silách působících na stabilitu jízdy vozidla.

Technika na špičkové úrovni. Samotná technika doznala nejvíce změn samozřejmě na motoru a podvozku. Kardinální rozhodnutí, jak dosáhnout požadované maximální rychlosti přišlo ve formě výroby nového stálého převodu v zadní nápravě. Při zachování maximálního počtu otáček motoru, který je při tak velkém agregátu a jeho konstrukci více méně dán, musely být změněny převodové poměry. Zkonstruovat a vyrobit zadní nápravu s novým převodem bylo jasně jednodušší a proveditelnější než manipulovat nějak významně s převodovkou.

Maximální výkon motoru vlastní konstrukce byl zvýšen ze závodních 1000 kW/1400 k na 1400 kW/1900 k a jeho maximální točivý moment se zvedl na téměř 6000 Nm. Německá firma Reifeniel vyrábějící pneumatiky Rigdon vyvinula s pomocí roudnických specialistů pneumatiky schopné vydržet rychlost přes 350 km/h.

Z důvodu maximálního snížení valivých odporů byla na zadní nápravě použita jednomontáž s rozměrem pneumatik 365/70 x 22,5‘‘, vpředu pak byly gumy standardního rozměru 315/70 x 22,5‘‘. Speciálně vyrobené ráfy z lehké slitiny měly zapuštěnou rovinu šroubů. Další technické finesy byly provedeny na turbodmychadlech, mezichladičích a celém vodním hospodářství, brzdách a dalších podskupinách.

Motor byl odbržděn na několik desítek sekund na maximální výkon. Strategie jeho zatížení počítala s využitím jeho maximálního výkonu nejvíce na 45 sekund. Bylo jasné, že při maximálním vypětí delším než tato doba zaplatí motor tím, že se prakticky znehodnotí.

Plánované strategie. Z této úvahy také vyplynula strategie samotného provedení rekordu. Až na místě v Dubaji bylo rozhodnuto, že nejprve bude Buggyra akcelerovat na zhruba 23 % výkonu na rychlost okolo 230 km/h, poté se stoprocentním výkonem přejde velmi rychle na rychlost 280 km/h a měřený úsek letmého kilometru resp. míle projede s ustálenou rychlostí na zhruba 50 % výkonu.

To vše mělo platit především pro překonání stávajícího světového rekordu, který činil 256 km/h. Pro dosažení maximální rychlosti by se potom jelo podle jiného, a pro motor fatálního, scénáře.

Letmý kilometr a maximální rychlost měl obstarat David Vršecký zatímco letmou míli měl jet čtrnácti násobný vítěz Rallye střední východ, místní jezdecké eso Mohammed Bin Sulayem, kterému nakonec technická závada zabránila stát se také světovým rekordmanem.

Rozhodující den. Den pokusu byl stanoven na 12. února 2004. Těsně po poledni se celý tým a zhruba 40 akreditovaných zahraničních motoristických novinářů včetně šesti televizních štábů přesunulo na zhruba 13 km vzdálený dálniční bypass spojující radiální větve dálnic vybíhajících z Dubaje.

Komunikace označená číslem 611 byla pro pokus uzavřena, na sto padesát VIP a další blíže neurčený počet hostí přihlížel všemu dění ze vzorně zbudovaného depa.

O půl třetí odpoledne 12. 2. 2004 se vydal na první jízdu David Vršecký. V tom okamžiku již měla modrá Buggyra speciál za sebou zkušební jízdu, ve které obstála nadmíru dobře. Všechny teploty a další sledované hodnoty byly v pořádku.

První jízdu o světový rekord vykonal David Vršecký s rychlostí 280 km/h, jízda druhým směrem, která musí byt uskutečněna nejpozději do jedné hodiny od té první, znamenala ještě vyšší rychlost. Výsledná hodnota 281,723 km/h se stala světovým rekordem v kategorii trucků. David Vršecký a značka Buggyra se tak zapsali do historie motorismu zlatým písmem.

Světový rychlostní rekord, dva tituly mistra Evropy a technický přínos k vývoji truck racingu, čeho více se ještě můžeme od značky Buggyra dočkat? Určitě pokoření dalších hranic a rekordů, tentokrát to však již bude s „nevěřícími Tomáši“ jiné. Své kvality a schopnosti truck zkonstruovaný a vyrobený v Česku již dokázal, stejně jako se prosadil i český jezdec David Vršecký.

text: Milan Olšanský

zdroj: Doprava a silnice 4/2004