Rozhovor – Ing. Petr Hanžl – Na špičce techniky

Značka MAN je jednou ze stálic na automobilovém nebi. Čím si tuto pozici zasloužila, vydobyla a jak si ji průběžně udržuje? Čím vítězí v tvrdé konkurenci? Na to všechno, a ještě trochu víc, jsme se zeptali Ing. Petra Hanžla, produktového managera a inženýra prodeje společnosti MAN Truck & Bus Czech republic, s.r.o.

V automobilové branži se pohybujete již „nějaký ten rok" a platíte za odborníka na svém místě. Neprozradím žádné tajemství, když řeknu, že sám velmi rád využívám, a se mnou celá řada kolegů z branže, zákazníků a specialistů, možnost znát Váš odborný názor na tu či onu konstrukční a technickou problematiku.

Co pro Vás osobně znamená svět automobilové konstrukce, svět automobilového průmyslu?

Celý svůj profesní život pracuji v dopravě. Kdysi jsem začínal, po škole, v ČSAD. Poté jsem několik let pracoval ve spedici. Nicméně, zlákala mě technika, a tak již dvanáct let působím na zastoupení značky MAN v Praze-Čestlicích. Založením jsem technik a jako celou řadu dalších, i mě auta lákala od dětství. Doprava mě dodnes fascinuje jako proces, determinující veškerý hmotný pohyb ve společnosti. V době studií mě výrazně oslovila tzv. nezávislá trakce - čili možnost pohybu z místa A do místa B více méně dle vlastního uvážení a ne tudy, kudy vedou koleje. Automobilový průmysl je zkrátka obor, který si získal moji duši.

Jak vnímáte značku MAN, její postavení vůči konkurenci v segmentech výroby nákladních a užitkových vozidel?

Společnost MAN slavila před čtyřmi lety své dvěstěpadesáté výročí. Pochopitelně s konstrukcí a výrobou nákladních vozidel se prosadila mnohem později, až v první polovině minulého století. Nebudu daleko od pravdy, když si dovolím tvrdit, že nákladní automobily MAN jsou synonymem spolehlivosti a dlouhodobé životnosti. Důkazem jsou nejen poměrně vysoká prodejní čísla celosvětově i na regionálních úrovních, ale též například fakt, že pokud se podívám na český trh ojetými vozidly, vidím na první pozici v segmentu nákladních automobilů právě značku MAN. Pokud se ze zahraničí doveze do ČR ojetý nákladní vůz, je to v kategorii celkové hmotnosti nad 12 t většinou MAN (20 % až 25 % - poznámka redakce). Každý z výrobců tzv. „velké sedmičky" vyniká v některém směru. Vozidla MAN však pro mě představují průsečík všeho toho dobrého, co je v současnosti v nabídce.

Co je ono „kouzlo" značky MAN, čím si vydobyla tak vysoké a zdá se, v mnoha směrech, i neochvějné postavení?

Nákladní vozidla MAN v segmentu celkové hmotnosti nad 7,5 t disponují obrovskou mírou univerzálnosti. Nabízí všechny možné varianty pohonů a verze podvozků, které připadají pro jakéhokoliv dopravce v úvahu. Naše značka je výrazně zákaznicky orientovaná a dokáže velmi pružně reagovat na téměř  jakýkoli požadavek ze strany naší cílové skupiny. Společnost na přelomu minulého a současného století velmi silně investovala do nových technologií, což se významně projevilo vysokou mírou technické vyspělosti všech výrobků poslední dekády. Značka MAN začala na začátku nového tisíciletí, akvizicí zavedené společnosti NEOPLAN, vystupovat také velmi aktivně v segmentu autobusů kategorie M3. Odtud plyne její velmi silná pozice mezi výrobci autobusů na evropském trhu. A konečně, je třeba zmínit onu známou pravdu, že špičková automobilka vybavuje svoje vozidla motory vlastní konstrukce a výroby. Srdcem každého vozidla MAN či NEOPLAN je vlastní motor, který byl vždy na špičce vývoje techniky, a je tomu tak dodnes.

Jak moc se posunula konstrukce nákladních a užitkových vozidel za dobu Vašeho působení v oboru, a kam?

Základní konstrukce nákladních vozidel, dle mého názoru, zůstává již několik desetiletí stejná. Žebřinový rám, tuhé nápravy, vznětový motor - tak vypadá drtivá většina nákladních vozidel, která se dnes vyrábí. Vývoj se podstatně projevuje na jednotlivých komponentech a na možnostech řízení jednotlivých konstrukčních podskupin či chceme-li to tak nazvat, na datovém ovládnutí nákladního vozidla jako celku. Z mechanického hlediska se vývoj výrazně podepsal například na motoru. Ať jde o využití vysoko pevnostních slitin, zcela odlišných systémů vstřikování paliva či podstatně jiných technologií a možností v oblasti přeplňování. Ze školy si pamatuji, že například vstřikovací tlak paliva u notoricky známého vozu Praga V3S byl (a stále je) 180 až 190 barů. U moderních vznětových motorů určených po pohon nákladních vozidel MAN se pohybujeme v hodnotách vstřikovacích tlaků 1600 až 2500 bar, to je zhruba desetinásobek!  Zásadní vývoj pak doznaly motory nákladních vozidel po roce 1990. Od tohoto roku začala éra závazných emisních standardů známá dopravcům pod pojmem „EURO". Od stupně EURO I jsme se dostali dnes až ke stupni EURO V a ještě letos začnou jezdit nákladní vozidla s motory EURO VI. Přes neřízené, posléze řízené katalyzátory, interní regulaci formou zpětného přisávání výfukových plynů známou pod pojmem EGR/AGR až po externí řešení emisního problému pomocí čpavku získávaného ze syntetizované močoviny v roztoku AdBlue. Zde došlo k obrovskému posunu v konstrukci vznětových motorů nákladních vozidel, neboť ekologický akcent na čistotu a nezávadnost výfukových plynů je do jisté míry antagonistický požadavek vůči ideálnímu a nejefektivnějšímu nastavení pracovního cyklu vznětového motoru. Zcela novou oblastí konstrukce nákladních vozidel je potom metodika uplatňování stále efektivnější elektronické regulace jednotlivých komponentů. To je vpravdě revoluce v jinak evolučním vývoji techniky nákladních vozidel. Obecně je dnes nákladní vozidlo velmi sofistikovaným systémem, což se projevuje nejen v jeho konstrukci, ale též v ověřování jeho provozních vlastností - v diagnostice.

Co dnes konstrukčně a technologicky nabízí MAN?

Celá nabídka vozidel MAN vychází z filozofie označované jako Trucknology Generation. Přeloženo do normálního jazyka to pro nás znamená, že na vozidlech MAN nesmí být slabého místa. Žádný díl vozu nesmí zaostávat za současným technickým a technologickým trendem. V posledních letech přišla značka MAN s mnoha konstrukčními řešeními, které znamenaly velký ohlas a také, a to je podstatnější, rovněž úspěch. Za všechny chci vyzvednout především hydrostatický pohon kol další nápravy HydroDrive a vodní retardér Pritarder. HydroDrive umožňuje vozidlu standardního silničního provedení se v případě nouze či nutnosti stát na chvíli vozidlem „terénním". Systém na rozdíl od standardního celopohonného mechanického řešení neklade při deaktivaci vlastnímu hnacímu řetězci žádný pasivní odpor, neboť se odpojování děje přímo v náboji kola. Neotáčí se zde žádná hnací hřídel, žádné klece diferenciálů a dokonce ani ozubené soukolí v rozdělovací převodovce. Vodní retardér Pritarder využívá k maření kinetické energie při brždění vozidla, na rozdíl od standardního řešení, chladící kapalinu vodního hospodářství vozu. Zařízení je umístěno přímo na motoru a je předřazeno celému hnacímu řetězci. Zásadní výhodou je schopnost nabídnout maximální brzdný účinek při minimální rychlosti vozidla, tedy například již při 20 km/h, kdy standardní retardér disponuje jen velmi nízkým brzdným výkonem.

Proč a jak dokáže MAN konkurovat s vozidly s motory Euro V/EEV ostatním výrobcům, kteří již nabízí vozidla specifikace Euro VI?

Emisní normy Euro VI budou uvedeny v platnost pro užitková a nákladní vozidla při první registraci počínaje lednem roku 2014. MAN dává před jistou „zbrklostí" přednost vyzrálým řešením. Není tajemstvím, že všechny konstrukce a technologie, které společnost MAN nasadí do sériové výroby, musí prokázat dlouhodobě vynikající výsledky ve fázi ověřování a zkoušek. Jsme si velmi dobře vědomi konkurence, která, i když sporadicky tak reálně, již nyní nákladní vozidla s motory emisní specifikace Euro VI nabízí. Naše společnost MAN však v tomto řešení nevidí žádné zásadní výhody pro zákazníka.

Zůstává MAN, řekněme „konzervativní" ve svém přístupu k normám Euro VI? Mám na mysli skutečnost, že nijak ukvapeně nepřispěchala značka se svým řešením a zatím se soustředila na evoluci stávajících modelů vozidel.

Jsme přesvědčeni, že naše nabídka nákladních vozidel s motory splňujícími dnes aktuálně platné emisní předpisy (Euro V/EEV) našim zákazníkům přináší optimální užitek a pomáhá jim posunovat jejich podnikání na vyšší úroveň efektivity. To je náš primární cíl: snížení provozních nákladů našich vozidel, optimalizace indexu TCO (náklady z vlastnictví vozidla) a průběžné zvyšování efektivity provozu vozidel MAN. Nákladní vozidla MAN s motory emisní specifikace Euro VI budou představena, podle logického a rozumného harmonogramu zavádění inovací, v rámci mezinárodního veletrhu nákladních vozidel IAA v Hannoveru na začátku podzimu letošního roku.

MAN aniž by vrhl na trh zcela nové vozidlo, dokázal relativně „jednoduchými" konstrukčními opatřeními ušetřit 3 l/100 km ve spotřebě. V čem je síla vozidel značky MAN z tohoto pohledu?

U standardních silničních tahačů jsme provedli optimalizaci všech komponentů, které mohou ovlivnit spotřebu vozidla. Silniční tahač MAN s přídomkem EfficientLine jsme začali prodávat od ledna 2011. Právě u něj byl vyladěn vzduchový management vozu (odpojitelný kompresor), vylepšen elektrický systém umístěním nového alternátoru s vyšší účinností a nasazen speciální aerodynamický kit včetně pneu s nízkým valivým odporem.  Automatizovaná dvanáctistupňová převodovka dostala nový software s akcentem na hospodárnost provozu. K vozidlům této specifikace MAN automaticky poskytuje školení hospodárnosti a bezpečnosti jízdy. Všechna tato opatření, technická i organizační, vedou k možnosti úspory spotřeby motorové nafty až ve výši 3 litrů na 100 kilometrů.

Kam spěje vývoj konstrukce nákladních vozidel obecně a vozů MAN konkrétně?

Obrovskou budoucnost v konstrukci nákladních vozidel má elektronika. Obecný vývoj se bude, dle mého názoru, ubírat paralelně dvěma směry. A: zdokonalování všech elektronických asistenčních systémů zvyšujících bezpečnost silniční nákladní dopravy (aktivní tempomat, sledování jízdní stopy, brzdový asistent, ESP se schopností předvídat a další). B: dosažení ještě vyšší efektivity chodu vznětového motoru za pomocí ještě vyšších vstřikovacích tlaků, používání alternativních směsí paliva, využití různých systémů rekuperace kinetické energie vozu a podobně. Další vývoj se neobejde bez velmi rychlé datové komunikace mezi jednotlivými řídícími jednotkami. MAN bude jako doposud velmi intenzívně vyvíjet jednotlivé komponenty konstrukce nákladního vozu a zavádět smysluplná řešení postavená na využívání moderních a nových technologií. Cílem je vyvíjet a optimalizovat nákladní vozidlo jako vysoce sofistikovaný celek/systém reflektující platné legislativní a ekologické standardy při zachování, pro značku MAN příznačné, spolehlivosti, efektivity a životnosti.

Jaká řešení doporučuje MAN v rámci neustále hustějšího a složitějšího silničního provozu a silniční dálkové dopravy zboží?

Je pravda, že silniční síť v České republice není prozatím zralá pro prosazení některých preferovaných dopravních řešení. Například umožnění provozu velkých silničních souprav (za standardním návěsem ještě jeden tandemový přívěs či za standardním valníkem modifikovaný návěs). I když na některých dálničních úsecích byla tato řešení s úspěchem zkoumána a zkušebně provozována, zásadní řešení to pro Českou republiku v tomto okamžiku, zdá se, není. MAN má však na každý dopravní problém a pro každého provozovatele automobilové dopravy či přepravy připraveno optimalizované řešení. Domnívám se, že i přes nezpochybnitelnou vyšší efektivitu provozu tzv. závislé trakce, bude silniční doprava pro svoji obrovskou operativní schopnost nadále tvořit základ dopravního procesu zboží. Otázkou zůstává vývoj cen pohonných hmot a politika zpoplatnění silniční dopravy. Je třeba si uvědomit, že i přes poměrně značnou ekologickou zátěž silniční doprava představuje jeden z obrovských daňových zdrojů pro státní pokladnu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie