Porovnání speciálů – TATRA „635“ vs. PHOENIX G2 /2.

Od té chvíle, kdy nás s Ing. Radomírem Smolkou, technickým ředitelem společnosti TATRA TRUCKS, napadla myšlenka porovnat renovovaný speciál T 815 VE 6x6 „Ostrý-II“ s moderním soutěžním vozidlem TATRA Phoenix G2, těšili jsme se na přímý souboj v písku.

Jenže pořád se vkrádala otázka: „Jít cestou přesně měřených výkonových parametrů, dynamických schopností a maximálních výkonů?“ Proč? Vždyť třicetiletý rozdíl je snad tak velký, že nikoho ani nemůže napadnout jiné řešení než, že G2 je prostě lepší ve všech ohledech! No ano, to přece musí být pravda, i když například v maximální rychlosti se vozy ani po třiceti letech od sebe nijak moc neliší – jen ta G2 má rychlost na hranici 140 km/h omezenou z hlediska technických a organizačních reglementů současných soutěží.

Výpovědi pilotů speciálů

Nakonec jsme se rozhodli pro porovnání formou výpovědi pilotů obou vozidel. Samozřejmě, že nešlo o žádné amatéry, ale řidiče nejpovolanější. Za volant Tatry „635“ se posadil Petr Gilar, dlouholetý zkušební řidič, mnohonásobný účastník rallye Dakar a celé řady dalších soutěží, člověk, po kterém Tatra vždy sáhne, pokud je třeba precizního představení jakéhokoliv produktu automobilky. Tatru Phoenix G2 osedlal v současnosti nejlepší český dakarista Martin Kolomý, který na nejtěžších soutěžích světa přivedl například poslední variantu T 815 „Fat Boy“ či Tatru Phoenix G3 k prémiovým etapovým vítězstvím. Za volanty obou vozidel střídal jezdce Ing. Radomír Smolka. V současnosti místopředseda představenstva a technický ředitel společnosti TATRA TRUCKS, jinak vývojář a konstruktér tatrováckých soutěžních speciálů posledních patnácti let, navíc s osobní zkušenosti ze tří startů na pověstném Dakaru – jak jinak než s vozy Tatra. Originální výpovědi všech tří mužů nám pomohou sestavit obrázek o tom, kam se vývoj soutěžních speciálů Tatra dostal za posledních třicet let.

Petr Gilar a Tatra „635“

Nejsem si jist, ale myslím si, že třicet let v Tatře za sebou ještě nemáš, ale i tak program T 815 je ti jistě blízký. Jaké to je usednout do původního soutěžáku a prohnat ho v písku?

Tak počkej, třicet let v Tatře již sloužím. I když, nastoupil jsem 1. 9. 1983 a pak ještě byly dva roky vojny (smích). Sice jsem u samotných počátků dakarských speciálů nebyl, ale ty stovky hodin s T 815 na zkušebním polygonu nejdou z hlavy jen tak vymazat. A i když je to tak trochu jako v tom vtipu o špatném krejčím a pomlouvavých babkách – „když se natočíš, nahrbíš a trošku přizpůsobíš, padne ti jak ulitá“ – je to původní T 815 v krystalické kráse a provedení.

Takže spokojenost s dynamikou a výkony i po třiceti letech?

Víš, vidlicový dvanáctiválec je motor všech motorů – velká pohoda. V terénu, v soutěžním provedení, je rozsah otáček od volnoběhu (a někdy i méně) až po 2500 min^-1. Strčíš tam trojku nebo čtverku a nemusíš se o nic starat. Moderní soutěžní motory, co přišly po dvanáctiválcích, točily 2000 min^-1.  Takže bylo třeba v autě řadit ještě před dunou nahoru, aby to chytlo nějaký solidní fofr, mnohdy se motor ani nestačil posbírat a už bylo třeba v duně řadit zase dolů, protože to na jeden kalup nemohlo vyjít – a to měly motory více výkonu a krouťáku. Dokonce ty první, moderní tzv. ekomotory byly opravdu oproti původní V12 hrůza. Nárůst výkonu jsi prakticky prořadil v duně. No a hlavně to staré známé okřídlené: zdvihový objem ničím nenahradíš!

Takže by ses nebál vyrazit s „635“ na trať současných soutěží, třeba i pověstného Dakaru?

No proč ne. Žádná hitparáda by to samozřejmě nebyla, ale určitě by dojela. O tom, že také potřebuješ kousek štěstí, není třeba vůbec hovořit. Asi by bylo třeba si zjistit maximální dovolené časy na jednotlivé etapy, ale ani o to nemám strach!

Fakt je ten, že soutěže se za třicet let poněkud změnily. Jede se na hraně, i když s omezenou maximální rychlostí, vozy jsou podstatně lehčí, letí jako přerostlá WRC, ani tak bys neměl obavy?

Respekt ano, obavy nikoliv. Nikdy nemůžeš závodit s obavami či strachem, to raději zůstaň doma. Odpovědnost, pokora, tah na branku, chuť dostat se za každou cenu do cíle etapy tak, aby jsi mohl do té další zase vyrazit v co možné nejlepší kondici. To platí jak pro tebe, tak pro auto.
T 815 „635“ samozřejmě není tak „sofistikovaná“, potřebné náhradní díly si uveze sama, to znamená, že na rychlejší opravy nečekáš. Samozřejmě, když to umíš – a to ti chlapi v začátcích Dakaru zcela zjevně uměli. V autě se v případě potřeby a vlastně kdykoliv pohodlně vyspíš. Nepromokne jako stan. Válec s pístem udělám za dvě či tři hodiny. Vyměňuješ jen pneumatiky a ne celá kola a tak dál.

To všechno mi zní tak trochu jako bys byl v otázce techniky staromilec.

To vůbec ne. Vývoj nelze zastavit, nová vozidla obdivuji, jsem jimi mnohokrát doslova nadšen a jezdím s nimi po polygonu, na prezentacích, v tendrech– zrovna tak hodiny a možná stovky hodin jako s T 815. Stejně tak jsem měl možnost účastnit se Dakaru s modernějšími speciály, než je „635“, dokonce jsme s nimi dosáhli i solidního umístění (DAKAR 2007, třetí místo v konečné klasifikaci kategorie kamiony – poslední umístění vozu značky TATRA v konečné klasifikaci na podiu – poznámka autora). Ale chtěl jsi slyšet něco o pocitech za volantem „635“ – ano je to originální a skutečně excelentní základ, z něhož těží dnešní moderní soutěžáky včetně Phoenixe G2 či G3. Jak jsem řekl na začátku, T 815 nelze z hlavy vymazat!

Martin Kolomý a Phoenix G2

Ty jsi přišel k Dakaru podstatně později než Petr Gilar, co pro tebe, a podle tebe, znamená Phoenix G2?

Se speciály Tatra jsem začal na Dakaru v roce 2010. To jsem však již měl zkušenosti s vozem jiné značky (LIAZ – poznámka autora). První čtyři roky jsem jezdil s vývojovými typy T 815 s různými motory (Deutz, Caterpillar, Gyrtech). Teprve v roce 2014 jsme postavili poslední vývojovou soutěžní verzi T 815 „Fat Boy“. Až v letošním roce jsem poprvé jel Dakar s Phoenixem, konkrétně v provedení G3. Tatru musíš milovat, pak ti dovolí neskutečné věci, které jsou vysoko nad rámec technických schopností konkurence. Phoenix G3 je to nejlepší, s čím jsem kdy soutěžil, a faktem je, že je tak dobrý proto, že prapůvodní základ je z T 815
– podvozek „tatrovácké koncepce vozidla“.

Dá se říci, že na motoru až zase tak nezáleží?

Samozřejmě, že ne takto kategoricky, ale s jistou nadsázkou lze považovat podvozek za to hlavní, bez něj by Tatra nebyla Tatrou.

Svezl jsi se také se „635“, chtěl bys něco vzkázat jejím tvůrcům a jezdcům?

Jednoznačně je obdivuji. Ty první proto, co dokázali vymyslet, zkonstruovat a postavit, a ty druhé pro jejich povahu, odpovědnost, zabejčenost a odvahu. Z mého pohledu to byli a jsou oceloví chlapi. Pustit se s opravdu těžkým náklaďákem do míst, kde předtím nikdo třeba neprojel, a na místech, kde to šlo, dosahovat vlastně shodných maximálních rychlostí, jaké znám já z dnešního Dakaru – to je opravdu to nejvíc.

Rozdíl v technice vozů zvláště z pohledu dynamiky jízdy je velký, ale ještě větší rozdíl je v organizaci a provedení soutěží.

Nepochybně, a tomu se také přizpůsobuje technika a strategie jízdy. Nedovedu si představit jet současný Dakar s třínápravovým speciálem, možná také proto, že já jsem na dvouosých 4x4 vlastně vyrostl. G2 má soutěžní hmotnost dvoutřetinovou oproti „635“, ale maximální výkon motoru je více než dvojnásobný. Zdaleka si nevezeme tolik náhradních dílů, takže větší oprava na trati moc nepřichází v úvahu, pokud nedorazí asistence nebo týmový partner a nenabídne kanibalizaci svého vozu (to se pravda často nestává).

Poskytne ti tvůj speciál tolik „pohodlí“ jako „635“?

Já vím, na co narážíš! No jestli si myslíš, že my v autě nespíme, tak tě vyvedu z omylu. Taky, jenže v soutěžních sedačkách, když je potřeba (smích), jinak to není možné. Ale jak jsi se zmínil dříve, soutěže se podstatně změnily. Nároky na pilota, posádku a samotnou techniku jsou rozdílné. Laicky řečeno, dnešní speciál Phoenix G2 nebo G3 je více „speciál“ než „635“, ale stále je to vozidlo, které má, ze vší konkurence, nejblíže k sériové produkci značky.

Radomír Smolka a „635“ a „G2“

Poctivě jsi zkoušel obě vozidla. Dokonce se nebojím říci, že jsi s nimi najezdil více kilometrů než chlapci vždy s tím druhým, pro Petra novějším, pro Martina starším. Jak to vidíš ze svého pohledu?

To, že jsem se svezl s „635“ více než Martin a s G2 více než Petr, je dáno především mým pracovním zařazením. Jako konstruktér nota bene technický ředitel se snažím s našimi produkty jezdit při každé příležitosti. Navíc mě to baví a je to vlastně můj koníček. Z hlediska vývoje nejen soutěžních speciálů, ale rovnou sériových vozidel je pro mě velmi důležité, abych mohl přijímat zkušenosti přímo za volantem vozidel. Možná si teď někdo pomyslí – ten se má. Pravda – mám se, také si to myslím, ale je to jen jedna součást mé práce. Vlastně je to obdobné jako u Petra i Martina, jen možná rozmanitější a ne tolik intenzivní. „635“ je jednoznačně konstrukčním klíčem k úspěšným stavbám moderních soutěžáků, dnes odkazujících na nejdůležitější obchodní řadu Phoenix.

Máš na mysli především „tatrováckou koncepci vozidla“, tedy stavbu podvozku?

Ano – to je základ. Stejně jako u soutěžních speciálů, tak v komerční produkci. Ať jde o civilní nebo speciální program. Všechny původní tatrovácké obchodní řady vozidel staví a budou vždy stavět na konstrukci podvozku, který koncepčně poprvé přivedl na svět Hans Ledwinka již v roce 1923.

Jak se ti s oběma vozy jezdí, jaké jsou tvé osobní dojmy?

„635“ je pro mě klasika. T 815 nastavila vysokou laťku a drží ji, co se týká sériové výroby, vlastně již více než třicet let. Je to prazáklad našeho úspěchu i v druhém desetiletí dvacátého prvního století. I po třech desítkách let jede úžasně. Má skvělý motor, poradí si v mnoha téměř neuvěřitelných situacích. Kam ji pošleš, tam jede s jistotou, stabilitou. „G2“ má samozřejmě zcela jinou dynamiku jízdy. Dovedeš si představit úprk krajinou s mírně přemotorovanou motokárou? Tak je to podobné. Když v ní zařadíš „velkou osmu“ a pustíš ji ze řetězu – je to velké sólo. Teď ze mě mluví především konstruktér a nadšenec.

Prosím o závěrečné zhodnocení, jako místopředseda představenstva a technický ředitel třetí nejstarší automobilky na světě.

TATRA je jediný český výrobce automobilů – výlučně nákladních. V tom má dlouhodobou tradici, obrovské zkušenosti z provozu svých vozidel po celém světě, včetně koutů, kam se jiní vůbec nedostanou, a ohromné množství zákaznických referencí. Možná právě proto, že je zde značka TATRA tak dlouho, a že je tolik úspěšná, někdy trochu opomíjíme význam a přínos některých typů. T 815 je zdaleka nejúspěšnějším vyráběným vozidlem značky TATRA. Je nezpochybnitelným základem našeho současného úspěchu a dokonce samotné existence. V sedmdesátých letech minulého století, když začala vznikat, šlo o gigantický projekt s ohromným finančním zázemím, o dlouhodobý vývoj a poctivé dlouhotrvající zkoušky a testy na všech možných úrovních. Dnes, stejně jako v průběhu těch čtyřech dekádách, vidíme, že se to vyplatilo. Mněli bychom to vnímat jako důkaz toho, že když se dobře založí moderní a v mnoha ohledech odvážný projekt podložený odpovědností a seriózní prací, kladné výsledky se nejen dostaví, ale přetrvají mnohdy doby nepředvídané. Jak co do délky, tak co do společenských, ekonomických a technických zvratů. Buďme pyšní a hrdí na svoji práci a na práci našich otců a dědů!

Děkuji vám všem pánové, bylo to neobyčejné a působivé

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie