Mercedes-Benz G – Klasse – V montérkách i smokingu

Jedna z největších ikon automobilové historie se světu představila již v roce 1979 jako navýsost terénní pracovní vozidlo.

Mercedes-Benz G směřoval do Bundeswehru a dalších ozbrojených složek. Až sekundárně i do civilu. S nepatrnými vzhledovými retušemi, a podstatnými modernizacemi hnacího řetězce, drží převahu nad konkurencí dodnes. Koncern Daimler vyrábí řadu G celých 33 let v rakouském Grazu. Kompletací pověřil montážní závod Magna Steyr, automobilku s dlouhou historií (především jako Steyr-Daimler-Puch, původně, od roku 1864, však slavná zbrojovka). V roce 2001 byla pohlcena kanadským kolosem vyrábějícím autodíly. Podnik s 10 000 zaměstnanci vyrábí také Mini, Peugeot RCZ, Mercedes-Benz SLS AMG, do nedávna i Aston Martin, Chrysler Voyager a mnoho dalších. Manufakturní technologie usnadňuje velmi širokou modelovou variabilitu řady G. Prohlídka montážního závodu překvapila množstvím velmi vysoce kvalifikované ruční práce. Například v době robotů již nezvyklého svařování skeletu i dalších částí karoserie, přepečlivé instalace kabeláže či obkladů interiéru, ale také celého procesu povrchové úpravy od chemické přípravy svařenců přes nástřik základové barvy po konečné dokonalé lakování. Zajímavostí pohledu na linku byla jednak nesmírná pestrost kompletovaných typových variant, ale také nečekaná drtivá převaha těch nejdražších modelů AMG. V této souvislosti nelze nezmínit cenu těchto vozidel odpovídající jejich exkluzivitě. Ta činí na německém trhu (včetně 19 % DPH): G 350 BlueTec 85 311 €, G 500 99 948 €, G 500 Cabriolet 100 900 €, G 63 AMG 137 504 € a G 65 AMG 264 180 €, což nepotřebuje komentář a také vysvětluje, proč vrcholné typy směřují především na Střední Východ a do Ruska.

Základem vozidla se znakem náprav 4x4 je robustní rámový podvozek s tuhými nápravami a motorem uloženým v přídi, pětidveřová uzavřená karoserie (nebo kabriolet) výrazně kubického tvaru s rovinným zasklením. K dispozici je velmi široké spektrum motorů vznětových i zážehových, standardem jsou sedmistupňové samočinné převodovky, závěry diferenciálů, sestupný převod a kotoučové brzdy. V tabulce technických údajů uvádíme fakta typů z obou okrajů modelové palety. Karoserie se při identické konstrukci velmi podstatně liší vybavením. Jsou skvěle koncipované jako pracovní vozidla zbavená zbytečností a příkladně vybavené jednoduchými a robustními ovladači (například ortodoxními posuvnými táhly topení/větrání), tvrdými odolnými plasty atd. Nechybí ani takový detail, jako je zdrsněný nekluzký povrch kapoty motoru umožňující bezpečnou chůzi po ní. Sériově se vyrábí také vojenské verze včetně pancéřovaných v několika stupních. Užitkové typy jsou dokonce k dispozici jako podvozky (včetně prodloužených) pro nástavbu s dvoumístnou budkou řidiče. Sortiment zahrnuje i unikátní a skvěle funkční speciál se znakem náprav 6x6! Na opačném konci typového spektra jsou ultra luxusní, extrémně výkonná osobní vozidla pro nejnáročnější uživatele. Vynikají naprosto dokonalým vybavením s nejlepším možným dílenským zpracováním, na jehož vrcholu stojí G 65 AMG o výkonu srovnatelném s lepšími těžkými tahači.

Nejsou však koncipována pro užívání v extrémním terénu, když například chladiče oleje najdeme na okrajích předního nárazníku, kde jsou velmi snadno zranitelné. Diskutabilní je také umístění tlačítka sestupného převodu na desce u voliče převodovky. Mimo zorný úhel řidiče. V horách nad štýrským Grazem jsme si parametry několika osobních typů řady G vyzkoušeli ve skutečně těžkém terénu. Z asfaltu jsme sjeli na lesní cesty, z nich vzápětí na doslova kamzičí stezky vedoucí strmě vzhůru, po svazích s velkými balvany a stoupali až do výšky 1400 m nad mořem. Ukázalo se, že vozidla s terénem nemají žádný problém. Limitujícím faktorem se tak stala pouze schopnost obutí přenášet točivý moment na podklad. Na sypké šotolině to bylo místy na hranici fyzikálních možností. V těchto situacích zasloužila potlesk naprostá plynulost činnosti převodovky, řadící bez přerušení toku točivého momentu. Ocenění zaslouží konstrukce závěrů diferenciálů a zmíněné „redukce“. Všechny se aktivují elektrickými spínači a především za jízdy. Při jízdě pod zatížením, například ve stoupání, však aktivace není okamžitá a lze ji urychlit kratičkým ubráním plynu. Podle pokynů instruktorů, zkušebních jezdců výrobce, jsme aktivovali závěry diferenciálů. Spíše však výjimečně. V terénu byl trvale „zavřen“ pouze mezinápravový proto, že tím byl vyřazen ABS, a tedy zajištěna efektivnější funkce brzd.

Překvapující byla také eliminace obvyklého efektu pohonu předních kol i při aktivovaném závěru diferenciálu – zmenšený rejd a těžší řízení. Posilovač působil až překvapivě vyváženě, když zachovával zpětnou vazbu vjemu pohybu kol, ale řízení zůstávalo přiměřeně lehké. Jakkoli to v popisu vypadá složitě, v praxi bylo zařazení sestupného převodu za jízdy velmi snadné. Přestože vyžaduje nejprve zařazení neutrálu, potom sepnutí „redukce“ a nakonec znovuzařazení převodu Drive. Vyvrcholením seznamovacího dne byl jeho závěr. Za volanty vozidel totiž usedli firemní profesionálové a v koloně jsme vyrazili po strmých svazích dolů. Rychlostí činící místy až 70 km/h, s létáním přes nerovnosti se všemi čtyřmi koly téměř půl metru ve vzduchu a tvrdými dopady (pérování však přesto nikdy nedošlo na doraz!). Přitom však jízda místy připomínala opakované přejíždění nástupního ostrůvku tramvajové zastávky. Ať již kolmé či ještě odvážnější šikmé. Přiznávám, že tak drsně bych jet neuměl. Po návratu na asfalt se vlk znovu převlékl za beránka a naše mercedesy jely civilizovaně – rychle, pohodlně, tiše a bezpečně jako klasická osobní vozidla. Do necelých 700 m nad mořem jsme sestoupili za pouhou čtvrthodinku. Až nám v uších zalehlo.

Převzato z časopisu

Fotogalerie