MAN TGX EfficientLine - Iberijská jízda II. část

Na pozvání mnichovského výrobce nákladních vozidel MAN Truck and Bus jsme vyrazili do portugalského Lisabonu, abychom absolvovali za volantem tahače MAN Efficientline cestu do španělského Madridu.

Prohlídka silničních souprav před odjezdem z Lisabonu proběhla velmi rychle. Tři téměř identické tahače, tři zcela stejné návěsy Kogel „Cargo". Když říkám identické tahače, musím přiznat, že jeden malý rozdíl mezi nimi byl. Zatímco dva z nich, MAN TGX 18.440 4x2 BLS-EL, s rozvorem 3600 mm, měly své motory MAN D20 CR naladěny na emisní specifikaci Euro 5, třetí se stejným motorem splňoval emise dle dobrovolných norem EEV.

Všechna vozidla však dávala maximální výkon 440 k a maximum točivého momentu 2100 N.m. Motory byly doplněny brzdou MAN EVB s brzdným výkonem 270 kW při 2400 min-1. Ve všech vozidlech byla použita automatizovaná převodovka MAN TipMatic ZF 12 AS 2131 DO s intardérem, kabina typu XLX a nádrže na 660 litrů motorové nafty a 75 l AdBlue. Specifikace EfficientLine byla pro všechny tři soupravy stejná. Druhá a poslední odlišnost byla ve výbavě elektronických asistenčních programů. Zatímco vozy s motory Euro 5 byly standardně vybaveny systémem ESP a TPM (Tyre Pressure Monitoring), třetí tahač měl navíc ve výbavě ACC (Adaptive Cruise Control), LGS (Lane Guard System) a CDS (Continuous Damping Control). Všechny tři soupravy měly shodnou hmotnost: 38,5 t.

EEV nebo Euro 5

Pro první úsek cesty jsme si vybrali tu „nejnadupanější" silniční soupravu - i když rozdíl byl jen malý, ACC, LGS a CDC systémy navíc dokáží řidiči zpříjemnit cestování. To, jestli motor pracuje s emisemi výfukových plynů dle Euro 5 nebo EEV, to samozřejmě z místa řidiče fyzicky poznat nijak nejde.

Sešlápnutí pedálu akcelerátoru, mírné vzepětí tahače (nešlápl jsem na to až příliš, vždyť mi chtějí měřit spotřebu, hned jsem si ale uvědomil, že spotřeba se bude měřit v předem stanovených úsecích a k těm se teprve musíme dostat, takže klid), ostrá pravá zatáčka, první kruhový objezd a výjezd na dálnici A 16 směr Sintra.

Automat pode mnou si hravě se vším samozřejmě poradil a postupně si řadí až k nejtěžším převodovým stupňům. Bylo by zřejmě jednoduché nechat jej jet podle vlastního uvážení, jenže, chceme přeci z vozu dostat to nejlepší, pokud možno nízkou spotřebu. To znamená, že klíčem k úspěchu bude pravidelná a plynulá jízda s využitím všech elektronických vymožeností včetně možností manuálně zasahovat do výběru převodového stupně automatizované převodovky.

Druhý kruhový objezd a dalších 95 km zůstaneme na dálnici, které se postupně změní z A 16 na A 9 CREL Norte, A 10 a nakonec A 13, co nás bude směřovat do Algarve. Zkrátka jel objet Lisabon, kroužení po velkém okruhu města, které máme pořád po pravé ruce. Přesto, že již není brzy ráno, zdá se, jakoby provoz byl poněkud zakřiknutý. Rychlý pohled do situace na mapě a drobná konzultace s instruktorem však vše vysvětluje.

Osmdesát až devadesát procent silniční dopravy zboží v Portugalsku se odehrává na spojnici Lisabon - Porto, tedy víceméně v jiho-severní ose. Naše trasa nás však zatím vede od pobřeží do vnitrozemí na severo-východ, později se stočíme k jihu, abychom se ještě později dali opět na východ. Vypadá to, že tady moc vozidel nepotkáme.

Mezi Estorilem (náš výchozí bod) a městem Carregado musíme překonat několik dlouhých stoupání a klesání. Zde poprvé přichází na řadu řidičova úvaha. Dvanáctý převodový stupeň se ukazuje ve dvou místech jako, řekněme z hlediska spotřeby nevýhodný, proto jen lehkým pohybem prstů pravé ruky nutíme automat přeřadit o jeden stupeň dolů. Motor teď pracuje v o něco vyšších otáčkách - příjemnějších pro využití křivky výkonu.

Krásné a prázdné silnice

Po dálnici A 10 směrem na Benavente/Algarve se stáčíme k jihu a najíždíme na most přes řeku Tejo. Nejdelší řeka iberijského poloostrova zajišťuje úrodnou půdu všude vůkol. Pramení ve Španělsku, aby po 716 kilometrech dorazila na hranici s Portugalskem. V dalších 47 kilometrech Španělsko od Portugalska odděluje, nakonec do něj přeskočí, aby napsala svojí finální křivku v délce 275 kilometrů a vlila se v Lisabonu do Atlantického oceánu.

My teď máme řeku Tejo před sebou a potřebujeme ji suchou nohou (tedy kolama soupravy) překročit. Není to pražádný problém, spíše naopak.

Dlouhý, předlouhý most, spíše snad vysutá silnice na pilonech nám dovolí překlenout nejen řeku, ale také její břehy na nichž se pěstuje, světe div se rýže, a ta potřebuje pořádnou závlahu. Mostu v takové délce se tedy není co divit. Na druhou stranu, po mostě jedeme téměř sami - až by jeden trpěl obavou, jestli na něj vůbec kamióny mohou. Mohou, a taky tady jezdí, jenže v denní době zhruba tak 5 až 6 vozidel za hodinu. Ano, slyšíte dobře, dokonce v noci zde dlouhé hodiny neprojede vůbec nic.

Je zvláštní vidět perfektně vystavěné rychlostní silnice a dálnice, po kterých téměř nikdo nejezdí. A nenechme se mýlit, ani státní či okresní silnice na tom nejsou z hlediska hustoty provozu lépe (nebo, že by snad hůře?). Mega drahé projekty, které prozatím nikdo nevyužívá, to je důsledek politiky Evropské unie. Silniční síť v Portugalsku byla postavena za unijní peníze v době přípravy na Evropský šampionát ve fotbale. Stadiony a silnice, dálnice, mosty, vysuté vozovky, všechno pěkně ve velkém stylu, jenom jaksi ten uživatel se nedostavil. Snad to bude tím, že, jak jsme si řekli, opravdový provoz v Portugalsku se odehrává ze severu na jih a opačně. Nebo že by do Portugalska oko Bruselského úředníka nedohlédlo? Pravda, je to daleko a vlastně pro „Evropany" na konci světa!

Zdroj: Trucker 10/11

předchozí díl

Fotogalerie