Kipper show 2004

V kamenolomu Olbramovice, blízko Moravského Krumlova, bylo k dispozici patnáct stavebních vozidel počínaje osmitunovým LE 4x2 až po jednačtyřicetitunovou osm krát osmičku TGA. O náklad každého sklápče se staraly nakladače, traktorbagry a rypadla JBS společnosti Terramet, k dispozici byli specialisté pneumatikářů od Continentalu, olejářů Shell a pracovníci Franfinanc. Společenské odlehčení zajistily motorové quady a osobní terénní automobily Land Rover.

Začátek programu pro pozvané zástupce sdělovacích prostředků z Česka, Slovenska a Polska (další dny byly vyhrazeny partnerům a zákazníkům) obstarali odborníci společnosti s informacemi o nejnovějších produktech a trendech. Poslední vývoj se ubírá především cestou vylepšování motorů. Nejnovější přírůstek z tohoto pohledu je deseti a půllitrový motor D 20 CR, který slavil svoji českou premiéru v červnu na brněnském výstavišti. Poprvé v Olbramovicích však jím byla vybavena stavební vozidla. Již od letošního října je novinka připravena plnit emisní limity dle norem EURO 4.

Novinky u motorů

Mnichovský výrobce se rozhodl dosáhnout podstatně přísnějších emisních limitů cestou recirkulace výfukových plynů při použití originálního katalyzátoru zachytávajícího pevné částice, tedy saze, tzv. PM-KAT®. Jde o promyšlenou a efektivní akci. Zatímco celá řada konkurentů prosazuje odlišnou technologii budující na přidávání roztoku močoviny do výfukových plynů, MAN pokračuje v konstrukci, kterou sám již před lety zavedl.

Jeho motory EURO 4 tak zatím nevykazují dramatický nárůst vlastní hmotnosti a nejsou závislé na distribuci přídavné průmyslové kapaliny. Sériová výroba, která začla v měsíci říjnu, se týká motorů D 20 CR EURO 4 s maximálními výkony 228 kW/390 k a 316 kW/430 k. Vyšší výkonové kategorie vozidel jsou prozatím nadále osazovány motory D28 CR-353 kW/480 k a 390 kW/530 k.

K následným emisním normám EURO 5 konstruktéři MAN zastávají stanovisko, že bude pravděpodobně nezbytné vybavit vozidla systémem SCR (selektivní katalytická reakce – přídavek AdBlue), ale mělo by dojít k určitým dohodám a doplnit diagnostiku též o zařízení OBD (On Board Diagnosis), aby bylo lze zaručit, že motor pracuje v každém okamžiku se správnými emisemi.

Všechna vozidla MAN v rozsahu celkových hmotností od7,5 do 250 t používají pouze originální pohony vlastní konstrukce. Ty jsou dokonce využívány i u jiných výrobců nákladních či užitkových vozidel. Pochopitelně pohánějí též autobusy a to nejen ty s logem MAN na přední masce, ale i Neoplany. Ostatně není to dlouho, co vznikla v rámci MAN Group nová divize Neoman vyrábějící autobusy obou značek „pod jednou střechou“.

Široké spektrum výroby

Motory MAN své uplatnění nacházejí též v zemědělské technice, jako stacionární jednotky či jako pohonné agregáty v lodní dopravě. V současnosti jsou v nabídce v širokém rozsahu maximálního výkonu, od 47 kW/64 k do 1103 kW/1500 k. Co se týká nákladních vozidel MAN, pro ty jsou určeny motory D08, D20 CR a D28 CR, poslední dvě kategorie motorů vybaveny systémem vstřikování Common Rail druhé generace, který pracuje s tlakem 1600 barr.

Od nejmenších čtyřválců se zdvihovým objemem 4,6 l až po vidlicový desetiválec s maximálním výkonem 485 kW/660 k – nejsilnější sériově vyráběný a montovaný motor určený pro silniční tahače supertěžkých souprav (až 250 t), čtyřnápravová vozidla nesou dle zamontovaného motoru označení TGA 41.530 8x4 nebo TGA 41.660 8x4 resp. interní označení H94 a H95. Posledně jmenovaný model je jednoznačně nejsilnějším sériově vyráběným silničním tahačem minimálně v Evropě.

Není bez zajímavosti, že sjíždí z výrobní linky vídeňského závodu MAN. Na spodním konci nabídky motorů MAN je třeba zmínit čtyřválec D0834 LFL04 s maximálním výkonem 110 kW/150 k určený pro lehká nákladní vozidla tříd LE2000 a ME2000 (další inovací v tomto segmentu budou nákladní automobily označované jako TGB a TGC – ale to bude na pořadu až později). Jde o turbodiesel, u nějž narostl výkon oproti předchůdci o 10 k, a který je vhodný pro vozidla o celkové hmotnosti do 10 t.

Z dalších zajímavých technických řešení byl zcela přepracován a do výroby pro motory D28 zaveden PriTarder® pracující s chladicí kapalinou vlastníhomotoru. Za zmínku stojí také e řízená výfuková brzda EVBec (Controlled Exhaust Valve Brake). Technologie TGA, která byla přede dvěma lety zavedená do segmentu stavebních vozidel, napomohla výrazným způsobem prodeji.

Praxe za volantem

Tolik tedy teorie, hlavní část praxe ležela především ve vlastním vyzkoušení přistavených vozidel. Drtivá většina vozidel byla vybavena šestnáctistupňovými převodovkami ZF Comfort Shift (s tlačítkem ovládajícím spojku, umístěným na levé boční straně řadicí páky), dva zástupci nejlehčí řady LE, 10.220 4x4 BB a 8.140 4x2 BB s dvoukabinou (hákový nakladač Palfinger s kontejnerem), měly šestistupňové manuálně řazené převodovky.

Tři tahače TGA 18.430 4x2 a 18.390 4x2, oba ve verzi BLS, a 18.480 4x4 BLS byly spřaženy do jízdních souprav s návěsy. Ostatní již byly čistokrevné sklápěče s třístranně sklopnými nástavbami. U tříosých vozidel, ať již 6x4 nebo 6x6, šlo o deseti a třináctikubíkové nástavby Meiller. Čtyřnápravová vozidla 8x6 a 8x8 vybavila osmnáctikubíkovými sklápěcími nástavbami S3 firma Molčík Valtice.

Pro různé varianty pohonu byly určeny zkušební trasy vedoucí po jednotlivých patrech lomu. Jezdilo se za pracovního provozu, což vyžadovalo o něco více obezřetnosti než jindy – a to bylo jenom dobře. Pro všechna vozidla byl připraven okruh s terénními překážkami vyžadujícími většinou aktivované závěry diferenciálů. Štěrková vlnovka a přejezd přes hromadu štěrku byl zajímavým zpestřením.

Naložená vozidla zhruba na 2/3 užitečné hmotnosti poslušně zdolávala všechny nástrahy. Čím delší možnost vyzkoušení, tím jsme se samozřejmě osmělovali víc a víc. Řazení s ovládáním spojky na řadicí páce si velmi brzy získalo sympatie. Nakonec na některých překážkách nebylo třeba řadit ani uzávěry diferenciálů. Plněpohonná vozidla, TGA 41.430 8x8 BB, TGA 26.430 6x6 BL, TGA 33.410 6x6 BB, TGA 26.360 BB a LE 10.220 4x4 BB, bylo možno vyzkoušet ve strmých výjezdech mezi jednotlivými patry kamenolomu.

Příjemná technika

Velmi kultivovaný chod motorů vybavených vstřikováním typu Common Rail a prostorné kabiny programu TGA byly rozinkou na dortu náklaďáků. I v tom nejprudším stoupání si stačilo uvědomit, že maximální točivý moment motorů D20CRa D28 CR je k dispozici již od 1000 resp. 1100 otáček za minutu (až po 1400) a není tudíž důvodu točit jej více. Z vlastní zkušenosti však víme, že instinktivně řidič v prvním okamžiku raději na pedál akcelerátoru přišlápne. Jízda do strmého stoupání s motorem „točícím“ 1400 otáček nebo ještě méně je zajímavým zážitkerm.

Čtyřnápravové TGA 41.480 8x6 BB, hit stavebního segmentu vozidel MAN, opět prokázaly velmi dobrou trakci i v okamžiku, kdy „šla“ první přední náprava do vzduchu, nebo byla odlehčena. To je jedna z výhod konstrukce pohonu 8x6 s hnanou druhou přední nápravou. Velmi příjemně ztrávené dny s vozidly MAN opět dokladovaly péči, s kterou se společnost MAN užitková vozidla Česká republika, s.r.o., stará nejen o své stávající a potenciální zákazníky.

text: Milan Olšanský

foto: autor

zdroj: Trucker 12/2004