Rozhovor – Palivové karty

Akciová společnost W.A.G. minerální paliva nabízí platební řešení pro flotily profesionálních dopravních i spedičních společností.

Požádali jsme o rozhovor generálního ředitele společnosti Martina Vohánku.

Pro koho je určena flotilová karta Eurowag, za jakých podmínek je možné ji získat a co přináší svému majiteli?

Karta Eurowag One je určena středním a velkým dopravním společnostem požadujícím nejvyšší standard služeb, které zajišťuje náš tým obchodníků a 24-hodinová služba zákaznické péče v 7 jazycích. Karta Eurowag Vector je nástroj zhodnocující spolupráci speditérů a jejich menších smluvních dopravců. Faktury jsou v tomto případě vystavovány na dopravce, ale platby zajišťuje speditér – avšak bez rizika, neboť takto vzniklé pohledávky za dopravcem kompenzuje s fakturami dopravce za realizované výkony. Eurowag Vector je unikátní z několika hledisek. Na jedné straně umožní menším dopravcům získat kredit a výhody flotilových karet, jež jsou zpravidla dostupné jen větším dopravcům, a na straně druhé nabízí speditérům zcela bezrizikový nástroj ke zhodnocení a upevnění spolupráce se smluvními dopravci. Třetí z rodiny karet Eurowag je Eurowag Easy, jenž byla s úspěchem otestována v rámci spuštění slovenského a polského mýtného sytému, a která bude v druhé generaci nasazena na podzim tohoto roku. Jedná se o předplacenou kartu pro menší dopravní společnosti.

Jste malou firmou v porovnání s konkurenty jako Shell nebo DKV. Jaké jsou výhody menší firmy a jak můžete konkurovat těmto obrům?

Eurowag vstoupil na trh v době, kdy několik málo velkých západních koncernů ovládalo trh. Tomu odpovídaly i jejich vysoké marže, které dopravci platili v cenách paliva. Na začátku Eurowag z tohoto prostředí těžil, neboť mohl i přes velmi malou síť a minimum doprovodných služeb nabízet zásadní konkurenční výhodu – výrazně nižší ceny a tak úspěšně růst. To se ale zanedlouho změnilo a naše konkurence se chtě nechtě začala nově nastolenému trendu přizpůsobovat. Eurowag se proto musel velmi záhy zaměřit na intenzivní produktový vývoj, abychom náskok několik desítek let existující konkurence odstranili, nebo jej dokonce předehnali. Podstatnou roli zde jistě sehrála naše velikost, respektive rychlost v rozhodování a zákaznicky orientovaná politika společnosti. V tomto smyslu nám nikdy nešlo o nablýskané marketingové fráze, ale o skutečné porozumnění individualitě každého obchodního partnera. Tato vlastnost se naplno projevila v době krize, kdy velcí hráči začali svá portfolia věrných klientů vidět pouze optikou čísel a excelovských tabulek. My jsme čelili obdobným problémům, ale snažili jsme se vždy udělat něco navíc a nalézt řešení, byť ne vždy s úspěchem. Myslím, že toto je fenomén, s nímž se snad všichni z východní Evropy setkali, když jednali s dceřinými společnostmi nadnárodních koncernů. Eurowag je jiný, střední Evropa je naším domovem a naši dopravci a jejich potřeby budou vždy naším středobodem zájmu – výsledek podle toho musí vypadat.

Jaký je váš názor na problematiku spotřební daně, na její plošné snížení?

Myslím, že příčiny vzniku problému a všeobecně doporučovaná řešení v oblasti politiky spotřebních daní, zejména pak u nafty, jsou veřejnosti velmi dobře známy. Proto jen ve stručnosti zopakuji, že obyvatelstvo a firmy již druhým rokem formou vyššího zdanění lepí díru ve státním rozpočtu, jenž vznikla díky vědomému vypuzení zahraničních i domácích dopravců od tuzemských stanic. Řešení je jednouché – snížení daně pod hranicí 2 korun. Nadstavbou by pak mělo být zpružnění a zrychlení změn sazeb daně dle vzoru Belgie a Slovinska. Díky tomu by byla umožněna rychlá reakce na aktuální vývoj inkasa daně, kurzu Koruny vůči Euru a na vývoj sazeb spotřebních daní v ostatních tranzitních státech EU. Stále se divím tomu, že stále zaznívají varovné hlasy před podobnými úvahami, a to i přes všechny zkušenosti okolních států, které v poslední době se spotřební daní aktivně pracovali či pracují. Jako příklad neúspěchu v oblasti snížení spotřební daně bývá uvádněno Slovensko, které snížilo sazbu o 25 %, ale množství přirostlo jen o 21 %. Z tohoto příkladu pouze vyplývá, že elasticita množství nad hodnoty 20 % je i v této ne příliš tranzitní zemi možná. Relevantní otázkou tedy bylo, o kolik měli Slováci daň ještě snížit, aby dosáhli stejného zisku v množství. Odpověď přišla záhy, neboť Slovensko po 6 měsících zavedlo jiná zákonná opatření, která zvýšila cenu nafty zpět o cca 4 eurocenty (bioložky + hmotné rezervy), přičemž množství již ale zůstalo. Konečná bilance je tak snížení ceny o 17 % a zvýšení množství o 21 %. Česká republika by měla cílit k podobným hodnotám.

A co speciální cena nafty pro dopravce?

Tato cesta nás zaujala jako první a já osobně jsem jí byl velmi nadšen. Brzy se však ukázalo, že Českou republiku omezuje hodnota maximálního možného snížení formou vratky (profesionální nafty) na 1 korunu. A to pro přilákání dostatečného množství tankujících zpět do Česka jednoduše nestačí. Logicky se proto obáváme, že podobný administrativně náročný krok je pro stát nevýhodný.

Vlastníte i své čerpací stanice pro nákladní i osobní vozy?

Ano, v České republice jsou to 3 značkové truckparky Eurowag a 1 expresní stanice na Slovensku. Další truckpark Eurowag bude zprovozněn na D8 v Ústí nad Labem již v srpnu tohoto roku. Současně probíhá realizace dalších 2 truckparků na klíčových hraničních přechodech v Polsku, přičemž podobné projekty připravujeme i v dalších zemích.

Převzato z časopisu

Fotogalerie