Trolejbusy – Čtrnáct tisíc trolejbusů značky Škoda

V listopadu roku 2014 vyrobila Škoda již čtrnáctitisící trolejbus za celou dobu své historie. 

Tímto jubilejním výrobkem je kloubový trolejbus Škoda 27 Tr, který putoval do lotyšské Rigy. Podívejme se teď na historii výroby trolejbusů podle jednotlivých typů. Trolejbus Škoda 1 Tr vznikl v jediném kusu pro Prahu, kde byl uveden do provozu v srpnu 1936. Třínápravové vozidlo poháněl jeden elektromotor s výkonem 66,2 kW a pojal max. 72 cestujících. V roce 1938 vzniklo 5 vozů typu 2 Tr (opět Praha), který vycházel z předchozího provedení. Nejzásadnějším rozdílem bylo použití dvou motorů o výkonu 45 kW, celkem tedy 90 kW. Další model Škoda 3 Tr byl určený pro Plzeň, kam bylo v letech 1941 až 1948 dodáno 34 těchto vozů. Existovala dvě odlišná provedení, dvou (starší) a třídveřové (novější). Jinak 3 Tr koncepčně vycházel z 2 Tr, včetně tří náprav a pohonu zadních os (motory 45 kW), obsaditelnost 80 cestujících. 

Trolejbus 4 Tr měl být modernizovanou verzí předchozích typů se zvýšeným výkonem na 2x 60 kW. Projekt z roku 1942 se ovšem vlivem válečných událostí výrobně nerealizoval. V následujícím roce (1943) vzniká projekt vozu Škoda 5 Tr, který mohl být prvním škodováckým dvounápravovým trolejbusem pro 60 cestujících, ale nebyl. Výrobně realizovaným prvním dvounápravovým vozidlem se tak stal až typ 6 Tr, těch bylo do Brna dodáno 16 kusů v roce 1949.

Trolejbus s obsaditelností 79 osob poháněl motor o výkonu 96 kW. První větší výrobní realizace se dočkal následující model 7 Tr (80 osob), kterých vzniklo 173 ks. Původní motor výkonu 96 kW, byl nahrazen výkonem 120 kW. Sedmička se stala prvním exportovaným trolejbusem značky Škoda (7 vozů pro Varšavu). Trolejbusů 8 Tr se v letech 1956 až 1961 postavilo 742 kusů, především v Plzni, ale od roku 1960 to bylo v Ostrově, kam se výroba převedla. Osmička se přímo odvodila ze sedmičky, proto byly oba typy i vizuálně velice podobné. 8 Tr se exportoval do NDR, Polska, Rumunska, Číny a SSSR, některá exportní vozidla pak měla jenom dvoje dveře. Nejúspěšnějším trolejbusem se stala Škoda 9 Tr, určená k přepravě 66 až 70 osob. Produkce vozidla s motorem o výkonu 115 kW probíhala od roku 1961 do roku 1982, za cca 20 let jich vzniklo 7439 ks, především na export. Za zmíněnou dobu výroby prošel typ celou řadou změn, poslední model 9 Tr HT již dostal tyristorovou pulzní regulaci výkonu. Od typu 9 Tr měla být odvozena kloubová třínápravová varianta 10 Tr s délkou 16 000 mm, obsaditelností 111 cestujících a celkovým výkonem dvou motorů 220 nebo 240 kW. K realizaci nedošlo. Následujícím typem je Škoda T 11, u kterého se použilo asi 80 % shodných dílů s autobusem Karosa ŠM 11 (pokus o unifikaci). Trolejbus se také do výroby nedostal, i když bylo postaveno 8 vozidel. Pod označením 12 Tr existoval projekt trolejbusového vlaku s délkou 23 610 mm, měly to být dva spojené trolejbusy 9 Tr. Opět se žádný kus nevyrobil, ale takové soupravy vznikaly v Estonsku, Lotyšsku a na Ukrajině. Říkalo se jim Scepky podle ruského výrazu ,sceplenie‘, tedy spojení. 

U nás se v roce 1985 postavila 1 prototypová souprava spojených dvou 14 Tr, označená 14 Tr TV (Trolejbusový Vlak), tím to také ale skončilo. Zcela nově řešený trolejbus s laminátovou karoserií by nesl označení 13 Tr, ale i v tomto případě zůstalo pouze u projektu. Zato následující model 14 Tr/TrM, vyráběný v letech 1980 až 1999, se dočkal výrobní realizace v počtu 3556 vozů a měl výrazný exportní úspěch. S trolejbusem pro 80–100 cestujících, který pohání motor o výkonu 100–120 kW se lze setkat ještě v dnešní době v pravidelném provozu několika měst. V devadesátých letech se dostala modifikovaná verze (14 Tr E) tohoto trolejbusu do USA (Dayton, Ohio) v počtu 57 ks. Jiných 241 kusů značených 14 Tr Sf pak do San Franciska. Dalším výrobně realizovaným typem je 15 Tr/TrM, kloubové vozidlo s obsaditelností 145–176 osob, vycházející z modelu 14 Tr. 15 Tr/TrM vzniklo 588 ks a jejich produkce probíhala od roku 1988 do roku 2004. Pohon zajišťovaly dva motory s výkonem 100 až 120 kW. I tento modifikovaný produkt (15 Tr Sf) našel uplatnění v USA, San Francisko – 33 ks. 16 Tr měl být modernizovaný model 14 Tr, zůstalo u projektu. V roce 1987 se ve škodovce postavil jediný funkční vzorek vozu Škoda 17 Tr. Šlo o další pokus o unifikaci, tentokrát s autobusem Karosa B 831. Ani autobus ani trolejbus se nikdy nevyráběl. Předpokládaný kloubový trolejbus 18 Tr pro 168 osob by vycházel ze 17 Tr a autobusu B 841. Velkokapacitní tříčlánkový a čtyřnápravový trolejbus Škoda 19 Tr s délkou cca 24 m zůstal pouze jako záměr. Se stejným řešením (tříčlánkový vůz) se počítalo i u vozu 15 Tr, typem 20 Tr. Tím se dostáváme k dalšímu, dosud provozovanému trolejbusu typu 21 Tr. Těchto nízkopodlažních vozidel bylo v letech 1996–2004 postaveno 135 kusů a je určitou raritou, že v tomto případě vznikalo sólové vozidlo později (1994) než kloubová verze 22 Tr (1993). Celkem se podařilo vyrobit pouze 13 vozů 22 Tr. Také v tomto případě existovala úvaha o stavbě tříčlánkového a čtyřnápravového provedení 23 Tr. 

Následující typová čísla až do 31 Tr mají současné trolejbusy, které jsou dostatečně známé. Jedinou výjimkou je Škoda 29 Tr, což měl být opět projekt dalšího tříčlánkového provedení (2010). Škodovka tak tedy má s výrobou trolejbusů bohaté zkušenosti, a to nepadla zmínka o dalších typech, pro které dodala elektrickou výzbroj. K tomu snad někdy příště.