Nissan GT-R - Japonský supersport

Nissan Skyline GT-R vždy fascinoval mnoho automobilových nadšenců po celém světě, zejména jeho poslední generace s kódovým označením R34 měla postavení mimořádně výkonného a technicky propracovaného vozu. Řadový šestiválec s přeplňováním bohužel neumožňoval výrobu verze s řízením vlevo, a tak tento výjimečný a rychlý vůz zůstal vyhrazen především domácímu trhu. Na Tokijském autosalonu 2001 však byl odhalen nový prototyp GT-R Concept, takže nikdo už nepochyboval o tom, že Nissan zahájil vývoj nového sportovního kupé. Následující čtyři roky bylo navenek ticho, nicméně ve vývojovém oddělení Nissan R&D vznikal zbrusu nový automobil, který se veřejnosti ukázal předčasně ve formě již velmi reálného konceptu GT-R Proto, ale až v roce 2007 se sériové provedení skutečně objevilo a odkrylo svou techniku i neobvyklé schopnosti (premiéra na Tokyo Motor Show).

Po stránce designu se Nissan snažil vytvořit sebevědomé kupé, které okamžitě prozradí zemi původu. Nový GT-R působí velmi moderně, ale zároveň si zachovává některé typické prvky designu, známé z minulých generací. Tím nejvýraznějším spojovacím článkem je asi design dvou párů kruhových svítilen na zádi. Uvnitř je GT-R zřetelně zaměřen na řidiče, má výrazně tvarovaná sedadla, jež byla vyvinuta speciálně pro GT-R a vyznačují se v daném segmentu širokými možnostmi nastavení. Nissan uvádí, že uvnitř nalezne pohodlnou pozici i řidič s tělesnou výškou 190 cm.

Přístroje a středový panel působí velmi technicky a robustně. Kromě klasických ukazatelů zaujme především rozměrný a kvalitní displej, umístěný v horní části středového panelu. Na něm se totiž kromě konvenční navigace nebo ovládání audiosoustavy zobrazuje také množství neobvyklých údajů. K dispozici jsou například hodnoty podélného a příčného zrychlení, úhel natočení volantu, tlak na brzdový pedál, ale i časy průjezdů jednotlivých kol na okruhu. Moderní grafické rozhraní tohoto systému navrhla společnosti Polyphony Digital, která pro Sony vyvíjí hru Gran Turismo. Jistě není bez zajímavosti, že právě v této počítačové hře měl nový Nissan GT-R svou premiéru. Japonský výrobce se tímto krokem snaží vytvořit pověst a statut vozu snů i u té nejmladší generace.

Na novém Nissanu GT-R je ale nejdůležitější jeho technika. Výrobce říká, že se snažil vyvinout nejen velmi rychlý vůz na klikatých silnicích nebo na dálnicích, ale že automobil je vhodný i pro běžný každodenní provoz. Jeho koncepce je velmi zajímavá, nový GT-R má totiž vpředu podélně uložený a dvojicí turbodmychadel přeplňovaný vidlicový šestiválec 3,8 l, ale převodovku systému transaxle umístěnou až před zadní nápravou. Tato koncepce, zajišťující optimální rozložení hmotnosti na nápravy, by sama o sobě nebyla ničím výjimečným, pokud by ovšem GT-R neměl pohon všech kol! Z tohoto důvodu má vedle klasického kloubového spojovacího hřídele ještě jeden, který naopak přenáší sílu motoru zezadu opět dopředu. Pro rychlé reakce a minimální ztráty jsou oba tyto hřídele vyrobeny z uhlíkových kompozitů. Skříň převodovky před zadní nápravou obsahuje také elektronicky ovládanou rozvodovku se samosvorným zadním diferenciálem. Trvalý pohon všech kol při běžné jízdě preferuje zadní kola, nicméně v extrémních případech dokáže zajistit rozložení síly motoru mezi nápravy v poměru 50:50 %. Řídicí jednotka pohonu aktuální rozdělení točivého momentu mění podle konkrétních jízdních podmínek.

Uvedenou převodovku vyvinul Nissan ve spolupráci se specializovanou společností Borg-Warner. Jde o dvouspojkový systém se šestistupňovou mechanickou skříní stejné koncepce, jako má Volkswagen u převodného ústrojí DSG. Tato převodovka tedy kromě rychlého a téměř plynulého manuálního řazení (ovládání páčkami za volantem) nabízí rovněž plně samočinný režim. Speciálně vyvinutý šestiválec přeplňuje dvojice olejem chlazených výfukových turbodmychadel IHI; zvláštností motoru jsou speciálně vyráběné vložky válců. Použitá technologie, která spočívá v nanášení 0,15 mm tenké vrstvy plazmy na vnitřní stranu válců, uspořila v případě šestiválcového motoru 3 kg hmotnosti (ve srovnání s konvenčními litinovými vložkami). Motor se vyznačuje vysokým výkonem 353 kW (480 k) při otáčkách 6400 min-1 a úctyhodným točivým momentem 588 N.m, jehož dosahuje v rozsahu otáček 3200 až 5200 min-1.

Koncepce ústrojí pohonu není jedinou zajímavostí nového typu GT-R, jenž má postavení jakési technologické výkladní skříně své značky. Tuhá nosná struktura vozu je vyrobena z kombinace oceli, hliníkových odlitků a uhlíkových kompozitů. Pohotovostní hmotnost 1750 kg je ale vyšší než u Porsche 911 Turbo, na něž tento vůz míří svou dynamikou i dalšími schopnostmi. Z uhlíkových kompozitů je vyrobeno čelo vozu, včetně úchytných bodů pro chladiče, stejně tak jako pro difuzor v zadní části podlahy. Hliníkové odlitky tvoří lůžka náprav, včetně mohutných příčníků a také výztuh dveří. Nezávislé víceprvkové zavěšení všech kol je doplněno elektronickými nastavitelnými tlumiči DampTronic značky Bilstein, speciálně navrženými pro tento automobil.

Řidič má k dispozici trojici režimů. Speciální vývoj byl aplikován také na dvacetipalcové pneumatiky, jež jsou společným produktem značek Bridgestone a Dunlop. Nový Nissan GT-R je neobyčejně propracovaným sportovním vozem, schopným dosahovat mimořádných výkonů. Je však otázkou, zda se mu podaří navázat na odkaz legendami opřeného předchůdce, který měl ve svém názvu magické označení Skyline.



NISSAN GT-R STRUČNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE

Dvoudveřové sportovní kupé 2+2 s motorem umístěným vpředu a trvalým pohonem všech kol; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27.

MOTOR – kapalinou chlazený zážehový vidlicový šestiválec Nissan VR38DETT, uložený podélně vpředu, přeplňovaný dvojicí výfukových turbodmychadel IHI s chladiči vzduchu; ventilový rozvod DOHC 4V s variabilním časováním; blok i hlavy válců z hliníkové slitiny; elektronický plynový pedál a elektronické vstřikování paliva s bezdotykovým zapalováním; 3799 cm3 (ø 95,5 x 88,4 mm); 353 kW (480 k)/6400 min-1, 588 N.m/3200 až 5200 min-1, dva trojčinné katalyzátory výfukových plynů.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – systém Independent Transaxle 4WD; dvouspojková šestistupňová mechanická převodovka Borg-Warner GR6 (4,560 – 2,301 – 1,595 – 1,248 – 1,001 – 0,796 – Z 3,383), uložená vzadu ve společné skříni s rozvodovkou a samosvorným zadním diferenciálem; stálý převod náprav 3,7; trvalý pohon všech kol Attesa E TS.
PODVOZEK – samonosná konstrukce, platforma FM (Front Midship); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy, příčné zkrutné stabilizátory vpředu i vzadu, elektronicky nastavitelné tlumiče Bilstein DampTronic; provozní brzdy dvouokruhové kapalinové ø 380/380 mm s vnitřním chlazením a posilovačem, ABS, vpředu šestipístové a vzadu čtyřpístové třmeny Brembo, stabilizační systém VDC R; hřebenové řízení s kapalinovým posilovačem; pneumatiky run-flat 255/40 ZR 20 vpředu, 285/35 ZR 20 vzadu.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2780 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1590/ 1600 mm; d/š/v 4655/1895/1370 mm; pohotovostní/celková hmotnost 1750/1970 kg; objem zavazadlového prostoru 315 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 307 km/h; zrychlení 0 až 96 km/h za 3,5 s; čas průjezdu trati 400 metrů s pevným startem je 11,7 s.

Zdroj: Automobil revue 03/08