Honda CR-V Hybrid: Originál bez převodovky

Honda již dříve oznámila, že nová generace modelu CR-V již nebude mít v nabídce vznětový motor. Jeho roli na evropských trzích přebírá hybridní verze, s nímž jsme měli možnost absolvovat první jízdy. Zde jsou naše dojmy.

Honda má spolu s Toyotou největší zkušenosti se stavbou hybridních pohonů. A zatímco její konkurent se zaměřuje na po technické stránce jedno řešení (s planetovým soukolím), historie hybridních vozů Honda je mnohem pestřejší. A nejnovější hybridní ústrojí označované i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive) je to jasnou ukázkou.

Hnací soustava je navržena originálně a její zajímavostí je, že neobsahuje žádný druh konvenčních převodovek a disponuje pouze stálým převodem. I když nejde o plug-in hybridní soustavu s možností vnějšího dobíjení, je hlavním zdrojem hnací síly elektromotor o výkonu 135 kW (184 k) spojený přímo s koly. Druhou větví hnacího ústrojí je zážehový čtyřválec 2,0 litru pracující v Atkinsonově cyklu, na nějž navazuje generátor dodávající energii do vysokonapěťového akumulátoru. Tímto uspořádáním by se tedy jednalo o sériový hybridní systém, v němž spalovací motor funguje jako generátor. 

Honda ale systém doplnila o spojku, jež dokáže napřímo propojit právě spalovací motor s elektromotorem, resp. jeho stálým převodem. V situacích, kdy to otáčky dovolí se tak spalovací motor může přímo zapojit do pohonu. Generátor spojený se spalovacím motorem slouží i k tomu, že dokáže motor udržet v oblasti největší účinnosti tím, že je schopen jeho zátěž regulovat množstvím vyráběné elektřiny.

Částečně lze tento systém přirovnat k technice Opelu Ampera, v tomto případě je ale řešení jednodušší a navržené tak, aby mohlo pracovat jako hybridní vůz, využívající výhradně energii z benzinu. Řidič má v Hondě CR-V možnost aktivovat čistě elektrický režim, jenž v závislosti na podmínkách stačí na přibližně dva kilometry jízdy. Další možností je volba režimů Sport a Eco, v nichž se citelně mění charakteristika systému a jeho reakce na pokyny plynového pedálu. Řidič může chování systému dále ovlivnit volbou intenzity rekuperace, jež se provádí páčkami na volantu.

Při jízdě zaujme vynikající sladění celého systému v různých provozních režimech. Ve městě se k plynulosti přidává také velmi nízká hlučnost. Celkově řidič vnímá značnou suverenitu v podání výkonu. Dynamika je zcela dostatečná a zásluhou značného točivého momentu elektromotoru v nízkých otáčkách (315 N.m), se hybridní CR-V hbitě rozjíždí a následné připojení spalovacího motoru je zcela neznatelné, a přitom z pohledu akcelerace ve vyšších rychlostech přirozené. Při zrychlení Honda celý systém reguluje tak, že otáčky motoru postupně stoupají, což působí přirozeně. Při běžné jízdě má značný vliv na výsledné spotřebě schopnost účinné rekuperace.

V průměru jsme s hybridním modelem CR-V jezdili za 6,4 l/100 km, což je vzhledem k dostatečné dynamice i velikosti vozu velmi zajímavá hodnota. Když se jízdní styl zaměřil především na úspornost, bylo možné testovací okruh absolvovat se spotřebou kolem 5 l/100 km. 

Zajímavostí je, že Honda u hybridní verze nabízí možnost jejího objednání s pohonem předních nebo také všech kol. „Čtyřkolka“ je řešena mechanickou cestou, jako u čistě zážehové verze 1.5 VTEC Turbo s elektronicky řízenou lamelovou spojkou. Cena hybridní verze bude začínat na 770 tisících korunách (900 tisíc korun za verzi 4x4). To znamená o 100 tisíc korun vyšší částka, než v případě základní verze modelu CR-V s motorem 1.5 VTEC Turbo s manuální převodovkou. Více o technice hybridní Hondy CR-V v Automobilu 1/2019.

Technické údaje – Honda CR-V i-VTEC Hybrid
Spalovací motor: zážehový čtyřválec 1993 cm³, 107 kW (145 k) a 175 N.m
Elektromotor: 135 kW (184 k) a 315 N.m
Celkově: 135 kW (184 k)
Pohotovostní hmotnost: od 1614 kg
Zavazadlový prostor: 497 l
Největší rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,8 s
Kombinovaná spotřeba paliva (NEDC): 5,3 l/100 km
Emise CO2: 120 g/km
Cena: od 769 900 Kč

Fotogalerie