Samojízda – Hrdě uvařeno, autonomně přivezeno!

Zatímco si největší finální výrobci těžkých nákladních vozidel lámou hlavu s technickými a legislativními problémy autonomní jízdy, startupová firma OTTO, majetek společnosti UBER, jim s pivovarem Anheuser-Busch InBev vyfoukla jedno z prvenství.

Malá startupová firma OTTO ze San Franciska, kterou vlastní taxislužba UBER (taxikáři bez vlastnictví taxiků využívající tzv. sdílené ekonomiky), ve spolupráci s pivovarem Anheuser-Busch InBev a americkou větví společnosti Volvo AB vybavila několik pivovarských tahačů technologií autonomní jízdy. Systém senzorů a řídích technologií nestál u každého jednoho vozidla více než 30 000 USD. Anheuser-Busch InBev nejenže poskytl část svého autoparku, ale také uvařil pivo Budweiser, jehož plechovky označil příslušným marketinkovým nápisem. Padesát tisíc z nich nechal naložit do běžného návěsu, který spřáhl s příslušně vylepšeným nosatým tahačem Volvo VNL osazeným systémem autonomní jízdy OTTO. 

OTTO má světové prvenství

Z pivovaru ve Fort Collins v Coloradu vyrazila v říjnu minulého roku takto vybavená silniční souprava na dvěstě kilometrů dlouhou štreku do Colorado Springs. Šlo vpravdě o historický moment, neboť souprava se během jízdy řídila zcela sama. Startup OTTO s partnerskými organizacemi tak zrealizoval zcela první komerční nákladní přepravu zboží s využitím autonomního řízení na světě. Během autonomní jízdy dokonce řidič, kromě nájezdu a sjezdu z dálnice, ani neseděl za volantem, ale „povaloval“ se na spodním lůžku a jen sporadicky vykukoval zpoza opěráku řidičovy sedačky, aby tak dal najevo, že není opravdu tím, kdo by celou soupravu řídil. Malý startup OTTO tak vyfoukl jisté prvenství velkým hráčům automobilového průmyslu přímo pod nosem. Na druhou stranu je třeba poznamenat, že Anheuser-Busch, i když je to především pivovarnická skupina, má s automobilovým průmyslem již své letité zkušenosti. Byl to právě Adolpus Busch, židovský obchodník chmelem, který v roce 1898 koupí licenčních práv k patentům konstrukce vznětových motorů Rudolfa Diesela učinil z vynálezce dolarového milionáře a zároveň zrealizoval první krok k výrobě dieselových motorů v USA. Příznačné naší době je však také to, že startup OTTO zakoupila v srpnu 2016 taxikářská společnost UBER, která nemá s konstrukcí vozidel či čímkoliv jiným v tomto oboru pranic společného. I to, a možná dokonce právě to, je charakteristické pro nástup tzv. techniky 4.0 či sdílené ekonomiky nebo internetu věcí – podle toho, jak tomu chceme říkat.

Úloha tradičních výrobců

Jeden z největších koncernů v rámci automobilového průmyslu, německý Daimler AG, nalil v posledních letech miliardy dolarů do vývoje systémů autonomního řízení nejen těžkých nákladních vozidel resp. silničních souprav. Nerozpakoval se jít v čele nového proudu a snažil se proklestit cestu legislativou. K tomu musel rozhodně využít další stamiliony dolarů a veškerý svůj lobbystický potenciál. Výsledkem byl vývoj super systému, kterému dal název Highway Pilot. Protože se téměř veškerá novátorská řešení lépe prosazují v USA než v zkostnatělé EU, podařilo se koncernovým specialistům dostat „na kola“ a „na značky“ první vozy Freghtliner vybavené systémem Highway Pilot v unijním státě Nevada. Několik měsíců poté získal koncern povolení ke zkušebnímu provozu podobně vybavených tahačů Actros také v Německu. Nicméně prošlapat cestičku množstvím zákonných opatření k tomu, aby vozidla mohla jezdit po pozemských komunikacích autonomně, je opravdu oříšek. Prozatím není totiž jasné, kdo by byl za vozidlo jedoucí v autonomním módu vlastně zodpovědný, kdyby se jeho řidič (resp. potenciální řidič) měl během jízdy věnovat jiné činnosti. Souvislost s právními systémy a například s pojišťovnictvím je zde zcela nasnadě.

Platooning – paralelní vývoj

Paralelním krokem ve vývoji autonomních systémů jízdy jsou tzv. Jízdní čety – neboli aktivita zvaná Platooning. Spojení dvou či tří, ale prozatím maximálně deseti (z hlediska únosnosti v současném dopravním provozu) jízdních souprav do jakéhosi silničního vlaku, v němž vozidla řízená pomocí wi-fi spojení s první soupravou eventuálně s komunikující infrastrukturou těží z výrazně lepších aerodynamických poměrů celé jízdní čety. Tento projekt je výrazně podporován příslušnou komisí EU, neboť existuje víra úředníků, že se podaří prosadit takovýto druh „autonomní jízdy“ bez gigantických finančních injekcí do tzv. chytrých komunikací a dalšího nezbytného vybavení robotizovaného systému globální dopravy. Úvaha je to jistě správná. O tom ostatně svědčí i fakt, že všichni evropští finální výrobci těžkých nákladních vozidel a někteří významní dodavatelé automobilového průmyslu mají svá konstrukční řešení, která uvádějí do zkušebních provozů. V říjnu loňského roku například mnichovský MAN založil strategické partnerství s logistickou společností DB Schenker, jehož cílem má být nasazení automatizovaných konvojů – platoonů – mezi Norimberkem a Mnichovem v roce 2018.

Legislativní zázemí

Ovšem i v tomto ohledu je nejdále koncern Daimler AG, který jako jediný nabízí alternativu stavějící na faktu, že nejen řízená vozidla v Platoonu, ale i to první, řídící, jede autonomně. Prozatím však přes všechnu snahu musí řidiči sedět v kabině za volantem a bedlivě sledovat silniční provoz – ostatně jsou plně zodpovědni za všechno, co se stane. Zájem o systémy automatického řízení je mezi dopravními firmami obrovský. Od nových technologií si slibují nejen nižší přepravní náklady, vyšší efektivitu a bezpečnost dopravy, ale i možnost rychleji růst na trhu, kde je v celém západním světě chronický nedostatek pracovníků. Evropská komise již v tomto ohledu v listopadu 2016 zareagovala zveřejněním plánu Communication on connected cars for Europe. V něm v otázce zavádění inteligentních dopravních systémů počítá s přenesením pravomocí na speciální výbor, který bude moci přijímat rychleji jednotlivá zákonná pravidla. Díky tomu by evropské právo mělo být na automatizované řídicí systémy připraveno již v roce 2018.

Kvantitativní změny

Přestože technologie nemůže z hlediska nedokonalé legislativy prozatím řidiče zcela nahradit, může přispět k výraznému zvýšení bezpečnosti na silnicích a firmám přinést řadu výhod v podobě nižších provozních nákladů a vyšší využitelnosti dopravní techniky. Na evropských silnicích ročně zahyne na dva a půl tisíce lidí v dopravních nehodách s účastí kamionů. Za naprostou většinu z nich může nepozornost či špatné rozhodnutí řidiče. Bezpečnost ale není jedinou výhodou, rozvoji technologie pomáhá i komerční využitelnost a rychlá návratnost investice. Společnost Anheuser-Busch InBev by například podle vlastních odhadů díky nasazení autonomních technologií ušetřila za dopravu 50 milionů USD ročně, a to i v případě, že by nadále zaměstnávala stejný počet řidičů.

„Bezpečnější provoz vozidla vede k nižším nákladům na pojištění. Technologie zajišťuje stabilní rychlost bez zbytečného předjíždění, zrychlování a brzdění, a snižuje tak spotřebu paliva. Kamion bude také produktivnější díky tomu, že může být v provozu 24 hodin denně, protože řidič může odpočívat přímo za jízdy a zvládne tak rychleji dopravit všechny zakázky,“ popsal výhody Lior Ron, prezident a spoluzakladatel společnosti OTTO, v rozhovoru pro agenturu Bloomberg.

Vzhůru do budoucnosti

Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě AETR omezuje denní dobu řízení řidiče na devět hodin. Pokud tedy nejedou se soupravou dva řidiči, musí kamion vždy 15 hodin denně stát. Jestliže ale řidič bude moci odpočívat při jízdě na dálnici a zastavovat jenom kvůli načerpání paliva a běžným potřebám, pak také bude doprava méně náchylná na krádeže. Kamiony nebudou muset dlouhé hodiny stát na velkých a často špatně hlídaných parkovištích. Nehledě na to, že parkovišť a odpočívek je stále málo. Na druhou stranu nelze přehlédnout fakt, že všechny popsané strategie kvazi autonomní či dokonce autonomní jízdy jsou prozatím jen, řekněme „kvantitativním“ řešením problematiky silniční dopravy. Počet vozidel a jejich intenzivní využívání na úkor jiných druhů dopravy (např. železniční, říční, hromadné atd.) výrazně narůstá, zatímco dopravní infrastruktura se z mnoha různých důvodů rozvíjí (či spíše nerozvíjí) zcela jiným, neslučitelným tempem. Je tedy nanejvýše zřejmé, že celý systém dopravy a přepravy zboží čeká v blízké či vzdálenější budoucnosti revoluční (kvalitativní) změna. Nůžky mezi softwarovým (elektronické, komunikační, naváděcí, telematické systémy) a hardwarovým (pístový spalovací motor, kolové podvozky) vybavením silniční dopravy se rozevírají stále více. V rámci měsíců, ale spíše týdnů, přichází na trh nové a v mnohém převratné elektronické systémy, zatímco „pod kapotami“ vozidel duní již více než sto třicet let prakticky stále stejný spalovací motor s klikovým mechanismem založeným na přímočarém zvratném pohybu převáděném na pohyb krouživý se zcela směšnou účinností. Ba co víc – stále častěji přepravujeme „balenou vodu“ z místa A do místa B, abychom poté z místa B do místa A opět přepravili „balenou vodu“. Zkrátka revoluce musí přijít nejen v technickém chápání silniční dopravy, ale možná, především, ve společenském vyrovnání se s uspokojováním potřeb. Dokud bude vládnout všemu jen tak pochybná hodnota, jakou je zisk, budeme čekat na nové, kvalitativně jiné revolucionáře typu OTTO či UBER.

Převzato z časopisu

Fotogalerie