Nové Vito se zadním pohonem

Některé změny jsou patrné na první pohled, jiné se skrývají pod kapotou. Zřejmě nejvýraznější koncepční změnou je přechod na pohon zadních kol. Důvodů proč automobilka DaimlerChrysler zvolila nové koncepční uspořádání a ustoupila od systému vše vpředu (kterým byl vybaven starší model Vita) je hned několik. Výrobce přitom nezastírá, že jistý podíl na volbě uspořádání: motor vpředu – poháněná zadní kola, má i dlouhá firemní tradice značky Mercedes-Benz.

Podívejme se však na celou problematiku poněkud podrobněji. Nové Vito má vpředu podélně uložený motor, jehož hnací síla se přes převodovku a třídílný hnací hřídel přenáší na zadní nápravu s nově koncipovaným, kompaktním diferenciálem. Přední náprava je typu McPherson, zadní je vybavena šikmými závěsnými rameny.

Zvolené řešení má zásadní vliv především na bezpečnost celého vozu. Díky tomu, že motor je umístěn podélně (a ne příčně jako u automobilů s pohonem předních kol), klesá v případě havárie riziko poranění posádky vozidla. Motor totiž po nárazu nezdeformuje prostor pro cestující, ale jakoby se zasune pod podlahu a neohrozí tedy cestující.

Kromě vyšší pasivní bezpečnosti, má soustava s pohonem zadních kol ještě další přednosti. Patří mezi ně například lepší ovladatelnost. Hnaná kola jsou totiž oddělena od řídicích, čímž se eliminuje možnost přenosu dynamických sil na volant. Ze stejného důvodu se nové Vito i snadněji vypořádá se smykem, neboť je v kritických situacích lépe řiditelné.

Přední kola totiž nemusejí přenášet trakční síly a tudíž vozidlo ochotněji zatáčí. Projevuje se to zejména během nízké adheze, kterou Vito nyní zvládá lépe než vozidla s pohonem přední nápravy. Ta mají na kluzkém povrchu i po úplném natočení předních kol tendenci stále pokračovat v jízdě přímým směrem (nedotáčivost).

Díky hnané zadní nápravě mohli také konstruktéři posunout podlahu vozidla o něco níže, čímž nejen usnadnili nastupování do vozidla, ale současně ulehčili i manipulaci s těžkými břemeny, během nakládky a vykládky. Koncept pohonu zadních kol vykazuje také lepší rozložení hmotnosti vozidla mezi obě nápravy, a tak řidič nepociťuje výraznější rozdíl mezi jízdními vlastnostmi prázdného a plně naloženého vozidla. Samozřejmě, že pohon zadní nápravy má i své nevýhody. Patří mezi ně zejména sklon k přetáčivému chování v zatáčkách a také (zejména u nezatíženého automobilu) větší možnost prokluzu zadní hnané nápravy. Uvedeným negativním vlivům však čelí standardně dodávaný elektronický stabilizační systém ESP.

Dokonalou funkci systému ESP jsme si mohli sami ověřit koncem dubna na simulovaném kluzkém povrchu, který zástupci automobilky DaimlerChrysler připravili na zkušebním autodromu ve Vysokém Mýtě. Díky tomu, jsme se mohli sami přesvědčit, že ESP pracuje velmi účinně a reaguje již při sebemenším náznaku vznikajícího smyku. Funkce celého zařízení je následující.ESP snímá a vyhodnocuje řadu důležitých veličin, jako jerychlost vozidla, prokluz kol, natočení volantu, a příčné i podélné zrychlení vozidla. Sebrané údaje vyhodnotí výkonná elektronická jednotka, která v kritických situacích, pomocí akčních členů, přibrzdí protáčející se či prokluzující kola, případně upraví výkon motoru takovým způsobem, aby se opětněmaximalizoval přenos hnacích sil na vozovku. Tím se vůz opětně uvede do stabilizovaného stavu.

Kromě vyloženě kritických situací, pomáhá systém ESP řidiči i v běžném provozu. Například při rozjíždění na kluzkém povrchu je doslova neocenitelným pomocníkem neboť zabraňuje prokluzu zadní nápravy. Ve Vysokém Mýtě jsme si sami mohli vyzkoušet, že díky ESP nečiní novému Vitu problémy ani rozjezd do příkrého svahu pokrytého náledím, dokonce z úplně nulové rychlosti. Přitom je lhostejné, zda je vůz naložený či nikoli, nebo zda má za sebou připojený těžký přívěs. Elektronický systém ESP zajistí zadní nápravě natolik dokonalou trakci, že rozjezd hravě zvládne i úplný řidič-začátečník.

text: Jan Kučera

zdroj: Doprava a silnice 7/2004