AVIA SE VRACÍ – REINKARNACE

Před rokem skupina CSG a.s. (Czechoslovak Group) koupila od indické společnosti Ashok Leyland Motors vše, co ještě zbylo z kdysi slavné československé značky Avia, a zdálo se, že jí jde právě a jen o tu značku. Nicméně to, co se CGS povedlo v případě automobilky Tatra, hodinek Prim a dalších, se může opakovat. 

Jedna věc je značka, druhá výrobek a třetí jeho výroba. Z původního technologického vybavení automobilky Avia v Praze Letňanech toho opravdu moc nezbylo. Vlastní výroba motorů byla ukončena za časů konsorcia Daewoo-Steyr, a když další majitelé zlikvidovali a částečně si odvezli zařízení lisovny, lakovny a dalších pomocných provozů, aby je v Indii využili pro vlastní výrobky, tak nezbylo nic jiného než výrobu kdesi v Evropě v roce 2013 zrušit. CGS, resp. její dceřiná společnost AVIA Motors s.r.o., tak mohla využít jen částečné vybavení svařovny kabin a montážní linky, přičemž celkem logicky opustila Prahu a využila vlastních továrních prostor v průmyslovém areálu v Přelouči.

Hlavní důvody byly hned dva, nedostatek pracovních sil v Praze a uzavřenost torza letňanského areálu mezi nákupními centry a bytovými komplexy. Bohužel nikdo z bývalých techniků Avie nechtěl přesídlit do Přelouče, ale někteří velmi pomohli technikům původního Vojenského opravárenského závodu s orientací ve výrobní dokumentaci a se zaváděním výroby. Pod vedením generálního ředitele Ivana Fišáka a technického ředitele Miroslava Velínského vznikl za necelý rok staronový lehký až střední užitkový automobil, který dostal do vínku obchodní označení Initia. Výrobní řadu tvoří typy D75, D90, D120 a D120 4x4 se vznětovými motory EU6. Přestože jde na první pohled o téměř shodnou konstrukci jako u Daewoo Avia (2000–2013), jsou mezi vozy rozdíly dané použitými komponenty a technologií výroby. Rozdíl mezi původní výrobou s kapacitou až 17 000 vozů ročně a dnešními 1200 vozy ročně je propastný. Nebýt vlastní svařovny budek, šlo by o pouhý montážní závod. Současnou dispozici tvoří v první hale přípravna rámů, sestavení ústrojí pohonu (motor, spojka, převodovka) a příprava náprav. V sousedních dvou halách jsou sklad a svařovna budek. Podstatné části technologického vybavení svařovny z letňanské haly o ploše 4500 m² byly racionálně poskládány na půdorysu jen 800 m². Svařené budky jsou ošetřeny kataforézou a nalakovány v kopřivnické Tatře, odkud se vracejí zpět do třetí haly k montáži vybavení.

V poslední části je montážní linka, pracující v šesti taktech: 1) montáž elektroinstalace a potrubí na rám, 2) montáž náprav s koly, spojovacího hřídele a příslušenství, 3) montáž motoru s převodovkou, 4) montáž chladiče a příslušenství, 5) montáž kompletně vybavené budky, 6) seřízení, zkoušení a expedice. Provedení rámu umožňuje variantně rozvory náprav 3400, 3900, 4500, 5100 a 5600 mm. Pro provedení s pohonem všech kol jsou k dispozici jen dva nejkratší rozvory. Rámy dodává sesterská společnost CSG Karbox. Nápravy Albion a Arvin-Meritor i s odpružením pocházejí z indické výroby Leyland, převodovky ZF, spojky Fichtel-Sachs jsou z Německa a motory Cummins ISB4.5E6 z Velké Britanie. Pro domácí výrobu budek se dovážejí výlisky od Ashok Leyland. Je to právě budka, jejíž facelift odlišuje současné vozy od původních. Základní svařený skelet je sice shodný, ale dodatečně montované, hlavně plastové díly a robustní přední nárazník s integrovanými trojicemi světlometů dávají vozu zcela nový výraz. Změny se týkají i vybavení kabiny, především přístrojového štítu. Přeplňované vznětové motory Cummins ISB4.5 s chlazením plnicího vzduchu a vstřikováním Common Rail jsou šestnáctiventilové čtyřválce osvědčené konstrukce a plní přísné emisní limity EU6. Jsou dodávány s výkonem 110, 130 nebo 155 kW (150, 180 nebo 210 k).

Pro jejich kvality je používají i značky jako DAF pro LF nebo IVECO pro EuroCargo, kde je ale označují PacCar nebo Tector. Protože i šestistupňové ručně řazené převodovky ZF jsou proslulé svojí kvalitou, není pochyb o tom, že celé ústrojí pohonu je na současné nejvyšší úrovni. Jednoduchý robustní podvozek patří v kategorii N2 k těm nejlehčím, takže zbývá více než dost na hmotnost nástavby a nákladu. Vysoká spolehlivost a životnost jsou zárukou toho, co dnes zákazníka zajímá nejvíce – celkové provozní náklady TCO. Testováním Avií se zabývám více než čtvrt století, a tak stačí zalistovat v časopise Automobil od doby, kdy se představila řada D. První test byl v roce 2000 a ten zatím poslední roku 2010. Vždy jsem naměřil velmi příznivé hodnoty spotřeby paliva při vysokém vytížení vozidla. Prodejem a servisem v České a Slovenské republice se dnes zabývá 13 partnerů. Pro náběh výroby byl vybrán největší typ D120 s celkovou hmotností na horní hranici třídy N2 (12 t). Ostatně rozhlédnete-li se po silnicích a ulicích, zjistíte, že Avie jsou oblíbeny zejména v provedení nosič kontejnerů pro svoz materiálu a odpadu při rekonstrukcích staveb v městských aglomeracích, protože jde o malé a obratné vozidlo s lehkou manipulační nástavbou pro kontejner s vysokou užitečnou hmotností. Tento segment je právě prvním cílem majitele CSG, zbrojaře Zdeňka Strnada. Lze však očekávat i cíle další. Pro letošní rok je plánována výroba necelé stovky vozidel, které již mají své majitele. Pro rok 2018 se odhaduje výroba až čtyř set automobilů s tím, aby oslava sta let od založení firmy se značkou Avia v roce 2019 byla optimistická.

Převzato z časopisu

Fotogalerie