Živě: Honda NSX je laboratoří na kolech, ale funguje!

Dnes jsme jako jediní z České republiky měli možnost jezdit zcela novou Hondou NSX. Tak jaká je?

Hvězdou Detroitského autosalonu 2012 se stala impozantní, jako by z jiného světa přicházející studie Acura NSX Concept. Automobilka Honda tehdy čistě sportovní vůz nenabízela (modely NSX a S2000 se již nevyráběly) a její představitelé překvapili prohlášením, že jde o předznamenání sériového vozu, jenž do výroby vstoupí do tří let a bude se vyrábět v americkém Ohiu. A tak se také stalo! Na výstavě NAIAS 2015 již stál (takřka) sériový vůz, jehož produkce byla nyní zahájena. Jako jediní z České republiky jsme dnes díky členství v porotě COTY (Car of the Year) měli možnost na exkluzivní a navýsost komorní akci v portugalském Estorilu novou Hondu NSX důkladně vyzkoušet na tamním slavném závodním okruhu i na běžných silnicích v jeho okolí.

Může to znít poněkud nabubřele, ale pokud vás Honda NSX zajímá, přečíst si o ní můžete pouze u nás. Další novináři z regionu střední Evropy se s ní budou totiž moci seznámit nejdříve až na jaře příštího roku. K dispozici nyní máme rovněž nečekaně obsáhlé technické údaje a kompletní představení tohoto výjimečného vozu pro vás připravujeme do zářijového Automobilu. Nyní se zaměříme pouze na první jízdní dojmy, pohonnému systému jsme Sport Hybrid SH-AWD jsme se již věnovali samostatným článkem s předběžnými parametry a technický rozbor důstojně nechme na křídový papír Automobilu 9/16.

Jen stručně. Zatímco původní Honda NSX (1990 – 2005) byla jedním z prvních vozů svého druhu s celohliníkovou karoserií, nová Honda NSX posouvá tento koncept ještě dále a odráží nejaktuálnější podobu strojírenství a technologií. Prostorový skelet je vyroben především z hliníkových slitin a střídmě doplněn prvky z oceli a uhlíkových kompozitů; je mimořádně tuhý, a to tak, že motor i prvky závěsů kol jsou do něj vestavěny přímo, bez nutnosti instalace pomocných rámů. Pohotovostní hmotnost podle výbavy 1776 až 1814 kg, rozložení mezi nápravy v poměru 42/58 %.

Potěšitelné je, že jádrem poháněcí soustavy Sport Hybrid SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) zůstává pořádný zážehový motor. Jde o před zadní nápravou podélně uložený 3.5 V6/75° s kombinací přímého a nepřímého vstřikování paliva, dvojicí jednoduchých turbodmychadel a devítistupňovou dvouspojkovou převodovkou za nápravou (378 kW/6500 – 7500 min-1 a 550 N.m/2000 – 6000 min-1). Asistují mu v převodovce vestavěný, kapalinou chlazený a při regenerativním brzdění funkci generátoru zastávající elektromotor (36 kW/3000 min-1 a 147 N.m/500 – 2000 min-1) a dvojice kompaktních elektromotorů v jednotce TMU vpředu (po 28 kW/4000 min-1 a 74 N.m/0 – 2000 min-1).

Jak to funguje v praxi? Zážehový motor je nejdůležitějším hybným prvkem vozu, elektromotory mu asistují a přispívají k účelnému hospodaření s energií (kombinovaná spotřeba paliva 10,0 l/100 km, nejvyšší rychlost přitom 308 km/h). Dle našich zkušeností ten v převodovce účelně překlenuje vrozené váhání šestiválce na prudké pokyny plynovým pedálem, akcelerace se dostavuje okamžitě, ještě než šestiválec „zavyje“. Přední elektromotory slouží především k podpoře stáčení se vozu do zatáčky, kde zjednodušeně řečeno ten na vnějším kole táhne, zatímco ten na vnitřním brzdí (a tím rekuperuje).

Vše je dokonale sladěno s hřebenovým dvoupastorkovým řízením s proměnným převodem (12,9:1 kolem středu až 11,07:1 ve větším rejdu) a brzdami s elektrickým posilovačem (pro dosažení lineárního účinku a souhry s rekuperací při zpomalování). Celek působí dokonalým dojmem; ačkoli jde o jakousi elektronickou laboratoř na kolech, vše zde vyniká zcela autentickým dojmem. Ano, žádné podvody, všechno na rovinu! Zvuk sání a výfuku je regulován čistě mechanicky, elektronicky přepínanými klapkami, rozdíl mezi tichým (Silent) a závodnickým režimem (Ttrack) údajně činí 25 dB! Přes reproduktory audiosoustavy se tak pouze dnes již obvyklým způsobem eliminují některé ruchy.

Tyto režimy jsou čtyři, Silent, Sport, Sport+ a Track, a jejich přepínáním skrze jednoduchou růžici na středovém panelu se mění nastavení hned 11 palubních soustav od tlumičů přes řízení a zvuk až po reakce motoru a převodovky. Na Estorilu jsme samozřejmě zkoušeli hlavně Track, v němž je Honda NSX zběsilou a řvoucí bestií, nicméně za všech okolností skvěle zvladatelnou a předvídatelnou. Track potlačuje zásahy stabilizace, takže se vůz s překvapivou lehkostí nechá vést na hranici přetáčivého smyku, a pokud ji hodláte mírně překročit, nic proti tomu nenamítá. Po kompletní deaktivaci tlačítkem ESC Off již neprotestuje vůbec, ale na jeho čitelnosti se tím nic nemění.

Ani v nejtvrdším nastavení není Honda NSX ani přes svůj extrémně pevný skelet prkenná, a pokud chcete, klidně s ní tak můžete jezdit i v běžném provozu. Ani na kanálech tam vůz neodskakuje a zůstává dostatečně poddajný a kontrolovatelný. V takových případech je ale samozřejmě příjemnější některý z nižších režimů (v Silent ujede až 3 km čistě na elektřinu). Tam oceníte znamenitou ergonomii rozmístění kontrolních a ovládacích prvků a jednoduchost jejich obsluhy, jakož i skvělý výhled do všech směrů (pouze šikmo vzad je to s ním horší). V ostrém slunci však citelně vadily odlesky děrovaného prvku na horní části palubní desky odrážející se v čelním skle…

Nová Honda NSX je exhibicí všeho, co dnešní automobilový průmysl dokáže. Nabízí toho ještě daleko více, ale to už si nechme na zářijový Automobil.

Fotogalerie