BMW X5 4.8i - Osmiválec

Od roku 2004 měli zájemci o BMW X5 první generace se zážehovým vidlicovým osmiválcem na výběr dvě pohonné jednotky 4.4i a 4.8is. Loni na podzim představená druhá generace X5 nabízí pouze přepracovanou verzi většího z obou osmiválců.

Upravený osmiválec, nyní s označením 4.8i, převzal od předchozí generace 4.8is blok motoru se shodným vrtáním a zdvihem a systémy plynule regulovaného proměnného časování a zdvihu ventilů Bi VANOS a Valvetronic. Kompresní poměr se ovšem snížil z 11,0:1 na 10,5:1, sací trakt s plynule proměnnou délkou potrubí byl vystřídán novým dvoustupňovým sáním, zcela nové konstrukce je také výfukové potrubí a veškerou činnost motoru řídí výkonnější řídicí jednotka Motronic ME 9.2.3 (dříve Motronic ME 9.2.1).

V porovnání s původním motorem 4.8is lehce poklesl výkon z 265 kW (360 k)/6200 min-1 na 261 kW (355 k)/6300 min-1 a maximum točivého momentu je nyní 475 N.m v rozsahu otáček 3400 až 3800 min-1 místo 500 N.m/ 3500 min-1. S nižšími výkonovými parametry jsou spojené i nepatrně horší hodnoty zrychlení a největší rychlosti, ale kombinovaná spotřeba paliva EU klesla o celý litr a je dokonce i o 0,6 l/100 km menší než u již nenabízeného 4.4i V8 navzdory nárůstu zdvihového objemu o 0,4 l, výkonu o 11 % a točivého momentu o 8 %.

 

Významné modernizace se dočkala rovněž šestistupňová samočinná převodovka. Účinnější tlumení vibrací umožnilo prodloužit dobu sepnutí přemosťovací spojky měniče, což přineslo úsporu paliva ve výši přibližně 3 %. Při jízdě nelze přehlédnout, že převodovka mnohem rychleji reaguje na pohyby pedálu plynu než je běžné (podle údajů výrobce až o 40 %) a řazení probíhá velmi rychle (až o 50 % rychleji než u předchozí generace). Kromě toho disponuje elektronická řídicí jednotka převodovky třemi adaptivními režimy řazení pro různé jízdní podmínky místo původních dvou.

Dalšího snížení spotřeby paliva bylo dosaženo například tím, že hydraulické čerpadlo posilovače řízení nepracuje na plný výkon při jízdě přímým směrem, nebo novou náplní Pentosin v posilovači řízení, která omezuje tření při nízkých teplotách.

Pečlivou prací v aerodynamickém tunelu se navíc podařilo snížit součinitel odporu vzduchu z 0,36 (4.4i) až 0,38 (4,8is) na 0,35. V běžném provozu jsme se ovšem nedokázali přiblížit k udávané hodnotě kombinované spotřeby paliva podle EU. Místo 12,5 l/100 km si výkonný osmiválec, pohánějící poměrně těžký vůz s příplatkovými koly 20“ obutými do pneumatik 275/40 R 20 vpředu a 315/35 R 20 vzadu, řekl v průměru o 14,4 litru benzinu na sto kilometrů.