BMW iX M60 – Elektrický V12

Nejvýkonnější verze BMW iX dostala do názvu písmeno M, ale především v jejích útrobách pracuje zcela nově navržený a technicky unikátní elektromotor, jenž zaujme nejen svými parametry, ale také spojitostí s dvanáctiválcem BMW z druhé poloviny 80. let.

V  mnoha případech jsou různé výkonové verze elektromobilů se stejným počtem motorů pouze softwarovou záležitostí – příkladem je třeba Škoda Enyaq ve verzích 80x a RS. Možnosti tohoto navyšování výkonu jsou ale omezené, protože posílení se obvykle dosahuje pouze krátkodobě a není nijak významné. Důvodem je fyzika (jako vždy), protože se stejným napětím akumulátoru lze výkon zvýšit pouze zvětšením proudu. Avšak průchodem elektrického proudu vodičem dochází k jeho zahřívání, a tím ke ztrátám, které rostou s druhou mocninou proudu. To znamená, že zvýšení proudu sice přinese zvýšení výkonu, ale současně dojde také k výraznému zvětšení odporu, a tedy vzniku tepla, jež je potřeba odvádět. A to znamená větší nároky na energii a vlastnosti akumulátoru a v konečném důsledku velmi významné zkrácení dojezdu při využívání plného výkonového potenciálu. Právě to je důvodem, proč někteří výrobci přistoupili při zvyšování výkonu u svých vrcholných verzí elektrických modelů k přidání druhého elektromotoru namísto posílení výkonu u jednoho motoru. Vždy jde o výměnu na zadní nápravě, jež má při akceleraci mnohem lepší trakční schopnosti. Například Audi v modelu e-tron S (viz AR 1/’21) použilo vzadu dva přední elektromotory ze své nejslabší verze. Také Tesla se u variant Plaid typů Model S a X vydala podobným směrem. BMW však u vrcholné M60 modelové řady iX (viz AR 12/’21) postupovalo poněkud jinak.

Pro navýšení výkonu o 70 kW a točivého momentu až o 335 N.m totiž vyvinuli zcela nový zadní elektromotor, jejž lze popsat jako dva motory v jednom. Zatímco standardní synchronní elektromotory v elektromobilech jsou třífázovými jednotkami s trojicí cívek vzájemně vzdálenými 120 stupňů, v motoru verze M60 je trojice cívek použita dvakrát. Je jich tedy celkem šest, ale uspořádaných podle schématu 2x3, přičemž každá z těchto trojic má vlastní výkonovou elektroniku. To znamená, že došlo ke zdvojnásobení proudu z 600 na 1200 A, ovšem bez čtyřnásobného zvětšení ztrát.

Tím vznikla zajímavá paralela s dvanáctiválcem BMW M70 představeným v roce 1987 v modelu 750i. Tento motor byl také složen z dvojice motorů, tehdy řadových šestiválců, a měl dvojici samostatných řídicích jednotek. Navíc, počet impulzů k pohybu během jedné otáčky hřídele se u čtyřdobého motoru V12 rovná šest, tedy stejně jako u nového elektromotoru verze M60. Kdybychom hledali další společné vlastnosti, ­potom jimi určitě jsou ve svých dobách mimořádně kultivovaný, jemný, a přitom velmi intenzivní výkon a pocit značné výkonové rezervy pod plynovým pedálem.

Velký nárůst točivého momentu ve srovnání s jen o 20 mm kratším motorem verze xDrive50 umožnil použít o 27 % delší stálý převod zadního elektromotoru. A právě ten je důvodem, proč je BMW iX M60 schopné dosahovat elektronicky omezené rychlosti 250 km/h ve srovnání s 200 km/h slabší verze. A to i přesto, že maximální otáčky zadního elektromotoru klesly ze 17 000 na 15 400 min-1. Posílené výkonové parametry současně zajistily zkrácení zrychlení z 0 na 100 km/h ze 4,6 na 3,8 sekundy.

Výrobce pro obě nejvýkonnější verze modelu iX použil stejný akumulátor s využitelnou kapacitou 105,2 kWh, jenž je schopen energií zásobovat i výkonnější zadní motor verze M60. Udávané maximum jeho točivého momentu 1015 N.m se přitom může krátkodobě při aktivaci funkce Launch Control zvýšit až na 1100 N.m. A protože BMW používá velmi rychlý protiprokluzový systém, jenž není integrovaný do řídicí jednotky stabilizačního systému, ale přímo do elektromotorů, je zrychlení z místa skutečně fascinujícím zážitkem, který vám na okamžik sebere schopnost nadechnout se – zatlačení těl posádky do pohodlných sedadel je mimořádně intenzivní.

Variantě M60 pomáhá enormní výkon zvládat nejvyšší verze podvozku se vzduchovým odpružením, aktivními tlumiči a adaptivními stabilizátory. Standardní výbavou je také řízení zadních kol. Výsledkem je vůz poskytující veškerou kulturu a bezhlučnost obvyklou u elektromobilů, ovšem současně schopný nabídnout extrémní dynamiku nejen v podélném, ale překvapivě i v příčném směru. Vynikající sladění jednotlivých systémů podvozku a současně i pohonu obou náprav zajistí podmanivý jízdní projev. Kombinace okamžitě dostupné zdrcující síly a ochoty měnit směr jízdy s komfortem a vzdušností interiéru modelu iX je výjimečná. Při běžné jízdě přitom spo­třebu snadno udržíte kolem hodnoty 26 kWh/100 km, což je vzhledem k velikosti a dynamickým vlastnostem tohoto automobilu zajímavá hodnota. Nicméně při intenzivním využívání potenciálu vozu se ale můžete dostat i na hodnoty začínající čtyřkou. I při velmi rychlém dálničním cestování s průměrem kolem 200 km/h na jedno nabití ujedete více než 200 km – když na to budete mít podmínky.

I přes výjimečnou dynamiku je ale otázkou, zda má její nárůst ve srovnání s typem xDrive50 reálný smysl. Vzhledem k druhu pohonu a cenovému nárůstu téměř 700 tisíc korun asi ne, nicméně verze M60 ukazuje, že i ve vývoji elektromotorů se ještě máme na co těšit. Podobný dostane třeba také BMW i7 nebo budoucí elektrická verze řady 5. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazené synchronní elektromotory s elektricky buzeným statorem a rotorem, integrované v jednom celku s jednostupňovým převodem a výkonovou elektronikou; celkově 455 kW (619 k) a 1015 ­(dočasně 1100) N.m, přední elektromotor: 190 kW (258 k)
a 365 N.m, zadní elektromotor: 260 kW (489 k) a 650 N.m; maximální otáčky 15 400 min^-1; li-ion akumulátor 369 V s využitelnou/celkovou kapacitou 105,2/111,5 kWh; max. nabíjení AC/DC 11/195 kW.

Převodné ústrojí
Pohon všech kol s jedním elektromotorem u každé nápravy, stálý převod př./zad. 8,774/8,765.

Podvozek
Pětidveřová pětimístná samonosná hliníková konstrukce doplněná prvky z oceli a uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; vzduchové odpružení s aktivními tlumiči, adaptivní příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/CBC/DBC, DSC/DTC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, proměnný převod řízení, řízení zadních kol; kola z lehkých slitin 9J x 21, pneumatiky 255/50 R 21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 3000 mm, rozchod kol 1661/1691 mm; d/š/v 4953/1967/ /1695 mm; světlá výška 203 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 500–1750 l; obrysový průměr otáčení 12,3 m; hmotnost pohotovostní/celková 2584/3160 kg; brzděný/nebrzděný přívěs 2500/750 kg. Součinitel odporu vzduchu c_x = 0,26.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,8 s; kombinovaná spotřeba WLTP 24,5–21,9 kWh/100 km; emise CO₂ 0 g/km; dojezd až 502–561 km.

Cena 3 369 600 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie