Dacia Duster 1.3 TCE 4x2 GPF – Duster, jak ho neznáte

Dacia Duster je známá především jako cenově dostupný dříč, schopný zdolat skutečný terén. Starší verze ovšem byly plné různých kompromisů, což u nejnovějšího provedení neplatí. 

Typ Duster představila automobilka Dacia v roce 2009 (viz AR 7/’10). Dnes neuvěřitelně populární vůz původně do západní Evropy vůbec nemířil. Byl určen primárně pro nenáročné východní trhy, a proto se nedbalo ani tak na komfort, jako spíše na funkčnost. Duster tak byl technicky relativně jednoduchý automobil vybavený robustním podvozkem a pro mnohé až překvapivými dovednostmi v terénu. Brzy po příchodu na trh se ale ukázalo, že o tento typ je zájem prakticky po celém světě, a Dacia tedy začala prodávat svůj budoucí bestseller i náročnějším zákazníkům. Ti se museli smířit například s volantem, jejž nebylo možné nijak nastavit, se značným hlukem v interiéru, s nepříliš valnou dynamikou a s absencí komfortní výbavy. Ledasco vylepšil facelift z roku 2013 (viz AR 1/’14) a zejména příchod současné druhé generace. Ta se představila na frankfurtském autosalonu v roce 2017 (viz AR 1/’18). Technický základ sice zůstal stejný, Dacia ovšem Duster výrazně přepracovala a odstranila naprostou většinu původních nedostatků. A to málo, co zbylo, vyřešila modernizace vynucená loňským nástupem přísnějších emisních předpisů. 

Dacia se vždy spoléhala na léty prověřenou techniku, neboť nositelem nových technologií logicky byla mateřská značka Renault. Jenže právě to se kvůli emisním předpisům změnilo. V současnosti už Duster pořídíte výhradně s přeplňovanými zážehovými motory, respektive se vznětovými agregáty opatřenými systémem vstřikování močoviny. Asi nejzajímavější novinkou je v tomto směru čtyřválec 1.3 TCe. Jde totiž o zbrusu novou pohonnou jednotku, na jejímž vývoji se přímo podílel také koncern Daimler. Právě tento motor byl hlavním předmětem tohoto testu. 

Čtyřválec Renault H5Ht, jak je nový agregát označován, představil Renault nejprve v kombinaci s modelem Scénic. Stalo se tak začátkem loňského roku a už na následném pařížském autosalonu se stejný motor prezentoval v typu Duster. Jako základ posloužila starší přeplňovaná dvanáctistovka, ta se ale dočkala velkého množství různých úprav. Například na stěny válců je v současnosti při výrobě nanášena tenká vrstva velmi tvrdé oceli, čímž se snižuje tření a zlepšuje odvod tepla. Jen tato konkrétní novinka přinesla úsporu jednoho procenta v produkci emisí a spotřebě. Pro zajímavost, motor 1.3 TCe je první masově vyráběnou jednotkou aliance Renault-Nissan nabízející tuto inovaci. Stejnou věc dříve používal třeba supersportovní Nissan GT-R.

Další zajímavostí je kompaktní hlava válců s trojúhelníkovým průřezem. Na vrcholu je pro lepší promíchání paliva a vzduchu umístěn šestiotvorový vstřikovač (ano, jde o motor s přímým vstřikem paliva), současně jsou do hlavy válců částečně integrovány rovněž výfukové svody. Tím je dosahováno rychlejšího ohřevu chladicí kapaliny na provozní teplotu, ale především dochází k ochlazování výfukových plynů. Jejich příliš vysoká teplota by totiž znamenala riziko poškození aktivních vrstev v katalyzátoru. Dříve to bylo řešeno vyšší dávkou paliva, jenže tím se zvyšují spotřeba a produkce emisí. Mimochodem, technologii výfukových svodů integrovaných do hlavy používá také například tříválec 1.0 TSI koncernu Volkswagen. 

Nová třináctistovka pracuje s variabilním časováním sacích i výfukových ventilů, vstřikovací tlak dosahuje 25 MPa (u motoru 1.2 TCe to bylo 20 MPa) a obtokový ventil turbodmychadla je nyní ovládán elektricky. Během vývoje koncernů Renault-Nissan a Daimler strávil nový čtyřválec více než 40 tisíc hodin na motorové brzdě a 300 000 km v reálném provozu. Aktuálně tuto jednotku najdeme jak v modelech Renault, tak u značky Nissan a rovněž u kompaktních automobilů Mercedes-Benz. Duster tak na nových emisních limitech v konečném důsledku vydělal, protože může svým zákazníkům nabídnout skutečně moderní agregát, navíc o výkonu až 110 kW (150 k). Takto silný motor jste si v kombinaci s tímto typem pořídit ještě nikdy nemohli. Pro zajímavost, s tímto -rumunským SUV můžete jet rychlostí až 200 km/h!

Do našeho testu ovšem dorazilo slabší provedení, naladěné na 96 kW (130 k). I tato varianta ale jede více než solidně, což daný exemplář prokazoval od prvních metrů. Motor překvapí velmi kultivovaným během a slušným zátahem. Bohužel naměřená hodnota zrychlení z nuly na 100 km/h není úplně vypovídající, protože u verzí s pohonem předních kol nelze ani v nižších rychlostech deaktivovat kontrolu trakce, a ta vám při skutečně sportovní akceleraci dokáže ubrat výkon třeba i po razantním přeřazení na trojku. Nejlepšího výsledku 11,4 s jsme proto dosáhli ve chvíli, kdy jsme při rozjezdu tolik „netlačili na pilu“. Oficiální udávaná hodnota je 11,1 s. 

Pružného zrychlení bez řazení se už ale problém s kontrolou trakce netýká. Duster zde proto nabídl velmi pěkné výsledky. Třeba hodnota 8,1 s potřebná pro zrychlení 90 až 130 km/h na čtvrtý rychlostní stupeň je lepší než to, co jsme v minulosti naměřili u Suzuki Vitara S (8,4 s), přičemž Duster má čtvrtý rychlostní stupeň oproti japonskému crossoveru delší (maximální rychlost na čtyřku je 190 km/h, zatímco u Vitary to bylo 180 km/h). Předjíždění s takovýmto Dusterem rozhodně nepředstavuje žádný problém. 

Právě zmíněné převodové poměry jsou další zajímavou změnou. Duster byl vždy coby vůz určený do terénu vybaven velmi krátkými převody, kdy jednička v podstatě nahrazovala redukci. Verze osazená motorem 1.3 TCe ale jede na jedničku 51 km/h, na dvojku 91 km/h a při tachometrové rychlosti 130 km/h točí na šestý rychlostní stupeň pouze 2800 min^-1. Tomu odpovídá i příznivá spotřeba, pohybující se na dálnicích kolem sedmi litrů, a také překvapivé ticho uvnitř. Ani na to jsme u Dusteru nebývali zvyklí. Pro úplnost, naši tradiční testovací trasu určenou pro měření spotřeby a dlouhou 144,7 km/h zvládla testovaná Dacia podle dotankování za 6,6 l/100 km. 

Ve výsledku tak představuje model Duster 1.3 TCe velmi pohodlné SUV. Automobilka sice v zájmu snížení emisí musela trochu ubrat z terénních dovedností vozu a přece jen svůj populární typ mírně zdražit, výsledkem je ale daleko větší míra pohodlí při běžných silničních jízdách. Světlé výšce podvozku 210 mm a pověsti v terénu schopného vozu navzdory, minimálně v našich končinách stejně většina Dusterů tráví většinu času na silnici, takže jde o dobrou zprávu. 

Komfort cestování pak vylepšují i další věci, jako například tempomat, hlídání mrtvých úhlů nebo modernější multimediální systém (představen byl spolu s variantou Duster 1.3 TCe minulý rok v Paříži), nabízející i Apple CarPlay a Android Auto. Ani tyto v podstatě vymoženosti nebývaly u značky Dacia zvykem. Testovaný exemplář navíc dorazil v nové vrcholné výbavě Techroad. Ta sice nenabízí žádné vyložené speciality, ale například čalounění sedadel kombinující černou, červenou a šedou barvu vypadá skoro až hodnotně. Součástí nejvyšší úrovně výbavy jsou rovněž sedmnáctipalcová litá kola s červenými středy a černě lakované kryty zpětných zrcátek s červenými pruhy. V kombinaci s novým červeným odstínem barvy karoserie Fusion je výsledkem na pohled regulérně atraktivní automobil. 

Přestože si tato Dacia Duster 1.3 TCe u nás získala tolik sympatií jako dosud žádná jiná dříve testovaná varianta tohoto typu, k dokonalosti stále ještě jeden krůček chybí. Tvar sedadel totiž není nijak výrazný, což možná nevadí na kratších cestách, ale pokud vyrazíte s Dusterem na delší výlet, chybějící opora těla se dokáže proměnit v bolest zad. Kritizovat by se daly také drobnosti typu spíše symbolické sklopné loketní opěrky na sedadle řidiče, absence uzavíratelné přihrádky v okolí řidiče nebo nemožnost výškově nastavit bezpečnostní pás. Naopak praktickým a velmi chvályhodným detailem je látkou zakrytá mezera mezi předními sedadly a středovým tunelem. To je přesně ta škvíra, kde skončí mobilní telefon, když vám za jízdy vypadne z kapsy a vy ho pak nemůžete vytáhnout ven. V Dusteru se vám to nestane. 

Vzhledem k tomu, že jsme Dacii Duster v minulosti už testovali, nebudeme blíže rozebírat vnitřní prostor ani praktickou stránku věci, protože v tomto směru se vzhledem k především technickému charakteru dosud poslední modernizace nic nezměnilo. Tradiční námi naměřené rozměry interiéru přesto najdete v boxu technických údajů. Obecně lze říci, že Duster rozhodně není malý, přestože oproti předchozí generaci je v některých směrech menší, což je dáno stejným technickým základem (tedy prakticky identickými vnějšími rozměry) v kombinaci s větším množstvím izolačních materiálů uvnitř. 

Dacia Duster osazená novým motorem 1.3 TCe už není ten laciný terénní dříč plný různých kompromisů, kdy bylo potřeba klást velký důraz na nízkou cenu a nadprůměrné schopnosti mimo zpevněné komunikace, abyste řadu nevýhod přehlédli. Z Dusteru se stalo standardní pohodlné SUV nabízející moderní techniku. Takový Duster jsme dosud neznali a nutno podotknout, že se nám opravdu líbí.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec Renault H5Ht, uložený vpředu napříč, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem; DOHC 4V, proměnné časování; elektronické přímé vstřikování paliva; stop/start, EU6d-TEMP; 1332 cm³ (ø 72,2 x 81,4 mm), 10,7:1, 96 kW (130 k)/5000 min^-1 a 240 N.m/1500 min^-1. Šestistupňová manuálně řazená převodovka. Pohon předních kol. 

PODVOZEK
Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu torzní příčka a vlečená ramena; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruová kapalinová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením ø 280 mm, vzadu bubnové, ABS/EBD, ESP/CSV/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem na sloupku volantu; pneumatiky Bridgestone Dueler HP Sport, 215/60 R17. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2676 mm, d/š/v 4341/1804/1682 mm, rozchod kol 1563/1570 mm, minimální světlá výška 210 mm, úhel nájezdový přední/zadní/přechodový 30/34/23°; objem zavazadlového prostoru (VDA) 445/1478 l, objem palivové nádrže 50 l; hmotnost pohotovostní/celková 1309/1762 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 650/1500 kg; stopový průměr otáčení 10,15 m.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI 
Největší rychlost 191 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,1 s; spotřeba paliva NEDC 7,4/5,4/6,1 l/100 km; emise CO₂ 140 g/km. 

CENA 400 900 Kč

VÝSLEDKY MĚŘENÍ

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST
na V. ... 191 km/h

ZRYCHLENÍ (s)
0 až 60 km/h ... 5,5 s 
0 až 80 km/h ... 7,6 s 
0 až 100 km/h ... 11,4 s
0 až 120 km/h ... 15,0 s
0 až 140 km/h ... 20,1 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 31,9 s (162,3 km/h)
Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 5,2/7,3/11,1 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 7,5/8,1/12,1 s

PRŮMĚRNÁ PROVOZNÍ SPOTŘEBA (l/100 km) 
Na trati 144,7 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 90,2 km/h ... 6,6 l/100 km 
za celý test včetně dynamických měření ... 7,4 l/100 km

RYCHLOMĚR
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,2 ... 77,1 ... 96,7 ... 116,4 ... 135,7 ... 156,3
chyba (%) ... 4,7 ... 3,6 ... 3,3 ... 3,0 ... 3,1 ... 2,3
Počítač kilometrů chyba 1,64 (%) 

VNITŘNÍ ROZMĚRY 

PRVNÍ/DRUHÁ ŘADA SEDADEL
Šířka ve výši loktů ... 1430/1411 mm

Šířka ve výši ramen ... 1343/1348 mm
Výška nad sedákem ... 935 až 983/957 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 111 až 338 mm

VOLANT
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 339 mm/3,1
Nastavení (podélné/výškové) ... 43/27 mm

ZAVAZADLOVÝ PROSTOR (5místné uspořádání)
Délka (min./max.) ... 916/1504 mm
Šířka (min./max.) ... 993/1180 mm
Výška ... 558 mm
Výška nakládací hrany ... 832 mm
Výška otevřeného víka ... 1889 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie